十年前是2012年，我还在上中学，奥巴马还没上任美国总统，这一年的6月，特斯拉在加州弗里蒙特工厂正式发布Model S（参数丨图片）。
和特斯拉第一款车型改装自莲花底盘的Roadster不同，Model S是特斯拉第一款真正意义上完全自己的电动产品。
最高480km的续航，搭载40kWh-85kWh不同容量的电池组，极速最高210km/h，0-100km/h仅4.4s，彼时售价区间4.99万-9.79万美元。
但硬件方面带来的惊艳并不是最吸引人的，特斯拉Model S最早把整车OTA这一概念带入了汽车圈，智能汽车开始突破传统汽车的物理界限，软件驱动硬件玩法到来了。
而OTA，即通过车辆在云端下载软件更新包，而后加载至车机系统即可享受功能的优化迭代或解锁新功能。
传统车企之前也有过OTA升级技术，但受限于分布式电子电气架构，整车内部存在大概上百个独立的ECU，彼此功能各异，各领一亩三分地，没有信息交互也不存在协同能力。
比如发动机、变速箱甚至车灯等部件的ECU都来自不同供应商，由于底层软件框架和代码逻辑的不同，传统车企既无权限也无能力进行整车软件刷写，仅仅是能做到对通信模块、娱乐系统等软件的OTA。
特斯拉不同之处在于，Model S诞生就是为了掀起ECU集成化的变革而来的，早期Model S全车ECU数量仅15个以上，远远少于传统汽车上百个ECU的分布。
而到了Model 3和Model Y，特斯拉的汽车电子电气架构已经转向集中式，全车仅中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和右车身控制模块(BCM RH) 三个域控制器。
ECU模块化集中使得机械系统和电子控制系统加深融合，意味着整车内部更强的信息交互能力，软件刷写的验证工作大大减少，软件兼容性更强，车辆可以在生命周期内实现更灵活更深度的功能更新迭代，也就是整车OTA。
而从2012到2022，十年过去Model S虽已可谓完成历史使命，Molde 3、Model Y是特斯拉大杀四方的主力军。但十年间，特斯拉官方数据“从第一推送至今，面对全球不同市场不同车型的各类OTA版本已经累计更新近千次”。
频繁的推送OTA升级，涉及到对特斯拉车载娱乐系统、辅助驾驶功能、电池管理、加速、刹车等方面进行更新，甚至潜在问题的优化、软件BUG的修补。
仅仅在过去两年，针对特斯拉Model 3、Y车型涉及到功能体验变化主要的OTA升级次数，已经接近30次，平均每个月一次以上，的确是做到常用常新。
我们把特斯拉从2012开始到2022年最近一次OTA升级内容，做一个简单的梳理。
可以看到过去十年，通过OTA升级特斯拉的产品是如何成长的，以及作为特斯拉车主，这种不断获得新鲜用车体验的汽车养成系游戏，能够给自己带来多少利益点。
不过由于展现篇幅有限，我们仅仅列出部分主要新增功能，但其实历年来特斯拉通过OTA升级所更新优化的内容远不止于此。
比如多数情况下于一次OTA升级有超过百项Autopilot体验优化这种改变，总之，可以看得出由技术升级，最终带来的用车体验升级的变化是惊人的。
而如今，整车OTA升级能力也已成为今天衡量一台汽车产品够不够智能化的重要指标，国内小鹏、理想、蔚来等车企如今也基本保持数月更一次的OTA升级频率，持续优化产品，以让用户获得最新用车体验。
而拥有一辆汽车，就像变成了一种养成系游戏，或者说智能汽车到手就像拿到一台被暂时封印的“盲盒”，随着背后技术的进步，则可以逐渐解锁更多。
你的车最近一次OTA更新了哪些功能？