付息困难，恐再次破产
6月20日是建国以来最大破产重整案主角的的新海航首次还息日，重整过程中提供288亿救助贷的债权人银行却未收到一分钱利息。
2017年，海航集团总资产和总负债都创下历史新高，分别是1.23万亿元和7365亿元，海航集团陷入流动性危机，2021年1月，海航集团宣布申请破产重整，竞标海航航空板块的有“复星系”、吉祥航空背后的“均瑶系”，以及毫无航空管理经验的“方大系”。
2021年9月，出资410的亿辽宁方大被确立为集团航空主业的战略投资者。这410亿元，380亿用来购买海航控股增发的44亿股本，30亿用来兑付海航理财。
2021年11月底，重整后的海航负债率100%左右，远高于2021年9月海航集团二债会上公布的81%。加上2021年以来200多亿的亏损，还有100多架长期停场飞机复飞需巨额投入，以及共益债、各类经营性欠款支付等，380亿的战投资金显然消耗殆尽，企业负债率高企，融资能力受限，新海航依然负重前行。
祸起留债不透明，责任模糊
在海航破产重组的过程当中，各大银行为海航提供了288亿救助贷。根据已披露的法院裁定的破产重整计划，对整个救助贷清偿做了优先安排，将采取留债付息的方式，分10年期进行偿还，清偿安排以2022年为第一年，付息日为每年6月20日、12月20日，首期付息日为2022年6月20日；还本日（自第二年起）为每年12月20日，首期还本日为2023年12月20日。
新海航上市公司作为留债主体一承担188亿元，非上市公司部分作为留债主体二承担100亿元，首笔利息合计5.35亿元，首次付息日是今年的6月20日。但到了付息日，方大方面表示已经全部支付留债主体一上市公司188亿元所对应的利息3.49亿元，剩余的100亿元对应利息却无法支付。
非上市公司部分的利息未能支付的原因是“涉及债务未能签署留债协议”、“按照重整计划不具备支付条件”。重整计划规定，债权人与留债主体根据《海航集团等321家公司实质合并重整案重整计划》规定重新签署协议，并完成抵质押物的变更、重新登记后，方可按重整计划规定获得后续清偿。
中鹰黑森林投资集团副总裁、知名债务重组专家王佳佳博士分析指出，第一，破产重整期间各类信息保密，很多信息不知道，内部不好决策；第二，需说明债务的背景、形成原因及分配原则，应按照谁使用、谁承担的原则来分配；第三，重整后各航司仍然是高负债，甚至高于重整前，留债将加剧公司的经营困难。
尽调表面，重整方案乐观，执行困难
2021年9月份的海航重整方案显示，债转股清偿近400亿债务后，重整后海航控股带息负债压降至600亿留债，按10年期清偿，且仅按2.89%计息，已跟市场上十年期国债的利率相当。重整完成后，清偿债务后的海航控股总资产为1700亿，总负债为1380亿，负债率为81%，负债率与其他三大航接近。但是到了2021年11月底，报告显示重整后企业负债率100%。
方大入主后收到的盖章版资料，数据发生“逆转”，航空主业合并净资产为-100多亿，前后信息正负相差400多亿元，资产负债率也变成超过100%。这也说明了投资人尽调浮于表面，工作粗糙，不够严谨和专业。
截至2022年3月31日，ST海航资产负债率仍高达94.91%。其中的1366亿元总资产，与二债会上介绍的目标差了300多亿，1296亿负债额反倒与预期的接近。
6月7日，ST海航发布公告，披露本次累计新增诉讼涉案金额合计1.65亿元。整个海航航空因部分债权人对债权性质、金额的认定存在异议，引发的衍生诉讼多达80余起、标的额上百亿元。
部分公司股权仍未完成过户，部分引战资产存在产权瑕疵或权利受限。这些不利因素导致的一个直接结果便是，金融机构没有信心，新海航的融资能力受限。日前国务院增加民航应急贷款额度1500亿元，这让整个民航业欢欣鼓舞。亟待输血的新海航去申请上百亿元优惠利率应急贷款时，却遭到了各家银行的婉拒。
加上今年上半年100多亿元亏损，以及必然面临的支付共益债、各类经营性欠款、飞机恢复费用、集中支付的留债利息等，新海航的负担重得难以想象，并未实现真正意义上的“轻装上阵”。王佳佳博士指出，某种意义上，破产重整并没有让海航实现轻装上阵，刚性的资金支付一次次考验着新海航。面对动辄百亿计的共益债、经营债，新海航已在破产阴影之中。
因重整计划执行，ST海航增加净资产365亿元，公司截至2021年底净资产约110亿元。今年一季度，ST海航扣非净利润亏损34.44亿元。
穿新鞋走老路，但是时代变了。重整海航，无疑是“国资捕手”方威的一次豪赌。