文：大蔚
来源：零碳风云
致各位亲爱的读者：丽尔摩斯创始人黄秋丽老师及团队创办了一个新公号：零碳风云，聚焦“双碳”创新以及ESG，带来前沿的双碳新经济动态及解读。诚挚推荐，欢迎关注，让我们一起成为零碳时代先锋！
继宣布停产燃油车、新能源车月销破10万后，比亚迪又因市值突破万亿再次引起热议与关注。
6月10日以来，比亚迪超过中国银行、中国人寿、中国石化等诸多巨无霸央企，站上了万亿元市值的台阶，成为第一个跻身万亿市值俱乐部的中国车企。
在全球汽车市值中，比亚迪借此力压大众，成为全球市值第三的车企，仅次于特斯拉与丰田。
万亿市值背后是资本市场的看好，那么究竟是什么支撑起比亚迪的万亿市值？
由于疫情多发，芯片短缺、动力电池供不应求等不利因素影响，小鹏、蔚来、理想等多家造车新势力都出现延期交付、销量的下滑的现象。
然而，比亚迪却走出了另一种节奏，从3月到5月，销售连续突破10万+。
这背后，是比亚迪多年以来深度布局新能源产业链的成果——
不仅仅是新能源汽车，比亚迪在新能源汽车的关键部件动力电池与汽车芯片上都取得了成功，不仅能够自主供应，也已经成为细分行业头部公司。
因此，在新能源汽车行业普遍面临“缺芯少锂”的时候，比亚迪却借助自产动力电池与自产车芯的优势，不断突破销量大关。
由此可见，新能源车、动力电池、汽车芯片是共同支撑比亚迪万亿市值的三大硬核。
据了解，比亚迪动力电池和汽车芯片都将作为独立的业务单元上市，目前半导体已经在深交所冲刺IPO，而比亚迪的弗迪电池上市也已经提上日程。
1
每3辆新能源车就有1辆比亚迪
比亚迪新能源汽车已经实现连续9年国内销量第一，今年更是以10万销量大关力压新旧造车各方势力，成一骑绝尘之势。
3月，比亚迪新能源汽车销量10.5万辆，同比增160%，其中新能源乘用车销售10.4万辆，成为中国首个月销“10万+”新能源乘用车品牌。
其后，4月、5月，比亚迪新能源乘用车销量分别为10.5万辆、11.4万辆，并且呈持续上升趋势。
今年5月国内新能源销售32.49万辆，其中比亚迪新能源车销售11.4万辆，将近占了三分之一，这意味着当期销售的每3辆新能源车就有1辆是比亚迪。
而蔚小理与特斯拉均在1万辆左右徘徊，只有比亚迪的近十分之一。
再从增速来看，今年前5个月，比亚迪新能源车累计销量为507314辆，同比增长348.11%，而今年前5月中国新能源汽车销量为200.3万辆，同比增长为110%。
无论是销售量还是增速，比亚迪都远高于行业。而从全球范围来看，比亚迪的表现也非常抢眼——
今年4月份，比亚迪以近10.6万辆的销量，超过特斯拉再次创下月度销量新纪录，拿下全球新能源车销量冠军，5月份比亚迪继续稳坐全球新能源车型的销售冠军。
目前，比亚迪在全球新能源车市场中的份额占据了近20%左右。尤其值得一提的是，特斯拉虽然排名第二，但4月销量不及比亚迪的一半，仅有4万辆。
不仅如此，王传福此前透露：“保守估计，比亚迪今年的订单会达到150万辆，如果供应链做得好，订单可能会冲击200万辆。”
当前，比亚迪前5个月50.73万辆的销量，只完成了150万辆年度目标的33.8%。这意味着，如果一切顺利，比亚迪销量下半年还将继续爆发。
2
电池巨头
抛开比亚迪新能源汽车不谈，单单动力电池，就给资本市场无限想象。
在新能源汽车产业中，此前市值超过万亿的只有宁德时代，且已连续五年蝉联全球动力电池老大。但是宁德时代之外的巨头，首推比亚迪。
根据中商产业研究院数据，在中国动力电池企业5月装机量中，宁德时代以8.51GWh，市场占比45.9%，继续位居第一，而比亚迪仅次于宁德时代之后，以4.09GWh，市场占比22.0%，位居第二。
根据相关数据显示，2019-2021年，比亚迪市占率呈上升趋势，分别为10.78%、14.9%、16.2%，长期稳居第二。
在全球动力电池企业中，2019年、2020年、2021年连续三年，比亚迪均处于位居第四的位置，分别占据9.52%、6.6%、8.2%的全球市场份额，仅次于宁德时代、韩国LG新能源以及日本松下电池。
在今年4月份，在全球动力电池装机量中，比亚迪逆势大涨，首次超越LG新能源夺得全球第二。
而且，比亚迪动力电池的大有与宁德时代一较高下的势头，从产能布局上就可见一斑。根据规划，宁德时代在2025年之前电池产能将达到670GWh以上，而比亚迪2025年的电池产能也有望达到600GWh。
600GWh的产能不可能全部独自消化，因此，比亚迪动力电池除了自供，还将用于外供。比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在对话CGTN主持人时表示，将为特斯拉供应电池。
比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞也在一年前表示，比亚迪的弗迪电池在一两年内将推进上市事宜。
3
自主创“芯”
支撑起比亚迪万亿市值的除了电池之外，还有一个最重要的硬核，那就是它自产车规级半导体，也就是俗称的汽车芯片。
芯片的发展经过PC时代到手机时代，再到如今的物联网时代，而物联网时代的需求远远大于前者。在新能源汽车领域，在电动化、智能化、网联化的趋势之下，车辆搭载的芯片数量、规格都在双双上升。
实际上，从制动刹车系统、仪表、屏幕、天窗、车灯、雨刮器到遥控钥匙，都离不开芯片。汽车芯片种类非常之多，按功能种类划分，可分为计算及控制芯片、存储器、功率半导体、传感器、无线通信及车载接口类芯片等等。
只要缺少某几个关键芯片，车企就无法实现交付。
在所有的汽车芯片中，IGBT芯片是最紧缺的芯片之一。IGBT全称复合全控型电压驱动式功率半导体，俗称电力电子装置的“CPU”，也就是汽车的“大脑”。
单车IGBT芯片成本大约需要300美元，但在“缺芯”时期，价格被炒到上百倍。
2009年，比亚迪自研的IGBT芯片，通过中国电器工业协会科技成果鉴定，打破国外技术的垄断，成为中国最大的车规级IGBT厂商。到2019年，比亚迪IGBT芯片全球市场占有率已经达到19%，仅次于德国英飞凌，在国内排名更是位居第一。
比亚迪半导体除了自供，其功率半导体产品，在商用车领域已进入宇通、 南京金龙、中通汽车等主要厂商供应链，乘用车领域已分别向长城、北汽等整车厂商送样测试。此外，还成功拓展了汇川技术、蓝海华腾、 精进电动等客户。
比亚迪半导体凭借自身优势，还成功引入了红杉资本中国基金、中金资本、小米产业基金、国投创新等知名投资机构。目前，比亚迪半导体已经递交招股书，正在深交所冲刺IPO。
因此，在全行业为“芯”发慌时，王传福却自信地说：“由于提前布局芯片自研，面对全球汽车行业缺芯停产问题，比亚迪丝毫没有受到影响。”
不过值得注意的是，比亚迪虽然取得了规模和产业链上的明显优势，但是其盈利能力与汽车智能化以及品牌高端化问题，也备受市场质疑与诟病，也是万亿比亚迪亟待解决的难题。
- END -