十年来，邮政业业务收入从1980.9亿元增长至12642.3亿元，年均增幅达到22.9%，与全国GDP的比值从0.37%提升到去年的1.11%。快递业务量从57亿件增长到1083亿件，是原来的19倍，已连续8年位居世界第一。但放眼整个快递行业却面临着成本上涨、竞争压力变大的现状，生存变得越来越难。
近段时间国际化快递物流企业J&T极兔速递 (J&T Express，简称“极兔速递”或“极兔”)频频爆出负面传闻。6月12日，江苏常州一极兔网点被曝老板跑路，快递员及员工被欠薪30多万，不少人在网点打地铺睡觉等答复。同时，货物积压无人派送，生鲜水果腐烂，重要文件也长期滞留。
根据媒体此前的报道，极兔速递网点拖欠工资、积压快递这类事件并不是第一次发生。从今年开始，多个城市陆陆续续有极兔网点被曝出现问题，有爆料称，河南南阳多家加盟网点关门，重庆渝中区快递员被欠薪，沈阳大东区草仓路极兔站点也被曝拖欠员工工资两个月。
极速扩张下的极兔，最近显然遇到了不止一点问题。但有问题的也不仅仅只是极兔一家，随着各家快递公司去年财报陆续出炉，快递业的格局在不断持续的价格战中发生了巨变。
顺丰控股2021年全年归母净利润虽然保持盈利，归母净利润42.7亿元，但较上年度减少41.7%；京东物流2021年净亏损156.61亿元，同比下降287.9%；申通快递预计经营业绩为亏损状态、韵达股份在2021财年前3季度净利润同比下降23.41%，仅中通快递-SW和圆通速递实现小幅增长。
既是搅动行业的鲶鱼
又是暴露行业问题的加速器
极兔速递进军中国的时间节点，正是疫情刚刚开始的时期，而且当时中国的快递市场已经趋近饱和，通达系、顺丰、京东各守城池，这只来自东南亚的兔子，看起来不是能成气候的狠角色。但是，刚进入中国10个月，极兔的日单量超过2000万，有消息称，极兔全网的日均业务量已经突破且稳定在4000万件以上。这意味着极兔速递的业务规模已经超过韵达，直追圆通，用数量庞大的电商件在中国快递行业撕开一条口子。
公开数据显示，2020年6月、10月以及2021年初，极兔日单量分别达到500万、1000万、2000万的里程碑。
从0到2000万日单，极兔前后花了不到一年。而上一个也是首个突破2000万日单的中通，花了2年。根据去年国家邮政局发布的7月份快递行业平均日单量2.88亿票计算，当时极兔的市场份额已经到达了8%。国内四通一达顺丰的市占率普遍在10%到20%，可以说，极兔已经基本站稳了脚跟。
极兔速递2020年从印度尼西亚曲线进军中国，创始人李杰曾是OPPO印尼分公司CEO。因而极兔背靠着OPPO和VIVO强大的经销网络，在人力密集型的快递行业，迅速建立了自己的运力基础，仅仅6个月的时间，极兔就实现了全国核心城市的网络覆盖，一年时间，团队扩张到15万人，日单配送从去年的500万件到达2000万件。
达到“日均订单达到2000万”这个阈值，中通花了16年，韵达花了19年，圆通花了18年，申通花了25年，而摸到门道的极兔快递只用了10个月。
根据《2021全球独角兽榜》,极兔速递（J&T Express）以1,300亿元的估值排名第16名，并且位列新上榜独角兽第2名。
但配单量急剧上升的同时，极兔的口碑却在不断下滑。国家邮政局网站曾公开披露，在2022年一季度快递服务满意度调查中，极兔和德邦排名垫底。具体来看，得分在80分以上（含80分）的企业为顺丰速运、京东快递、邮政EMS，得分在76-80分之间（含76分）的企业为中通快递、韵达速递、圆通速递、申通快递，得分在74-76分之间（含74分）的企业为德邦快递、极兔快递。
再加上老板亏钱跑路，员工被欠薪，网点一动荡，积压的货物更多，服务质量又下滑，如此往复形成恶性循环。快递行业本质上还是服务行业，如果仅仅用低价谋营收，用加盟商谋单量，而完全忽视服务和品质的话，极兔或许会慢慢在消费者和加盟商心中失去信任。
近年来快递行业单票价格持续下滑
快递其实算不上一种非常好的商业模式，不仅利润薄，而且资产重，还需要持续的资本开支。在中国这样人口密集居住、商业发展日新月异的超级大国，又创造了比其他市场旺盛得多的需求，这也导致一旦重金入局，退出成本就非常高，因此诞生了一轮又一轮的价格战。
同时由于电商市场仍是快递行业增长的主要驱动力，但电商快递竞争同质化严重，价格竞争成为电商快递扩大份额的主要手段。
当时极兔速递入主中国市场，通过“低价倾销”的方式快速打响战争，把发一票的快递价格降到了1元以下，无奈之下其他快递公司也纷纷下调价格。
根据测算，物流行业平均单价从2010年的24.57元/件下降至2020年的10.55元/件，2021年1月持续下降至10.21元/件。
2020年，快递行业单票收入降幅达到10%，通达系、百世、顺丰单票收入降幅平均在20%～30%。
快递企业价格战本是为提高盈利能力的一个手段，通过增加市场占有率发挥规模效应从而提高净利润率，由此成功增加市场份额并且挤走了中小企业，在行业中形成寡头竞争的格局。
但如果价格战过于激烈，大企业凭借自身雄厚的财力选择压低价格的策略，这样一是不利于行业内的有效竞争，二是会损害快递员、驿站等行业产业链末端的元素的利益。
去年12月，监管部门开始关注快递低价倾销问题。而从商家反馈看，近期快递价格逐步上涨，低价竞争的时代已经过去。
格局未定，投资重组升温
2021年，快递业发生了多起合并重组。2021年12月，百世快递宣布将其在中国的快递业务出售给极兔，根据双方于10月29日签订的最终协议，收购价约为68亿元人民币。此外，顺丰在2021年9月28日完成收购嘉里物流51.5%的股份，使其供应链和国际业务收入迅速增加。今年2月25日，京东宣布完成对达达的股份增持，交易完成后，京东将持有达达约52%股份。今年3月11日，京东宣布收购德邦控股所持有的66.5%的股份。
显然行业间的整合并购在加快，各方均通过深度整合、优势互补提升竞争力。
京东物流、安能物流、满帮集团，顺丰房托、顺丰同城等纷纷挂牌上市，借助资本市场谋求快速发展。尽管我国快递行业集中度较高，但头部企业的服务质量和差异化有待进一步加强。
当整个快递行业发展逐步进入成熟期，重组并购会成为该阶段市场出清的主要方式，部分中小物流企业已经到生死存亡的边沿，此时头部企业的收购兼并的可能性会进一步增加，市场格局会再优化。
巨头混战走向高维竞争
相比几家快递在电商件打的你死我活，国际物流为代表的周期股是近两年A股最长脸的版块。中远海控去年赚了892.8亿元，三通一达加上顺丰，都不及他一家赚的多。
快递企业也纷纷开始着眼于“远方”，去国外寻找增量市场，以摆脱国内的困局。
据谷歌、淡马锡与贝恩公司联合发布的《2020年东南亚数字经济报告》显示，2025年东南亚电商市场将达到1720美元。在国内国外双循环的背景下，14亿和6亿人口的跨境电商物流将会是个极好的生意。
菜鸟、百世、京东、中通、圆通等多家国内知名快递，都已经在东南亚开展了业务，竞争颇为激烈。
当然最激进的莫过于顺丰，去年顺丰控股发布公告表示，其全资子公司已完成对嘉里物流9.31亿股股份的收购，这次收购股份约占嘉里物流股权的51.8%，现在的嘉里物流已经是顺丰的一个子公司。
嘉里物流主要从事海外贸易，2021年营收达到817.71亿港元，核心经营溢利达到62.29亿港元，比它母公司顺丰快递利润还高，而且两者增速均不低，2021年核心经营溢利增速为88%，营收增速53%。高利润高增速，可谓是前途一片光明。
可以预见快递行业的另一场硝烟已悄然开始，快递的战争，还远远没到停下来的时候。
资料来源：电商报PRO、中纪咨询、中国邮政快递速报
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