【军武次位面】作者：乐乐
6月28日，官方报道了空军两架运-20运输机，飞抵阿富汗坎布尔机场，卸下人道主义救援物资的消息。由于4月运-20飞抵塞尔维亚送去FK-3防空系统的影响还未消退，再加上阿富汗这些年与美国军队的反复纠缠，甚至是其特殊的地缘战略意义，使得国内舆论对于运-20第一次踏上阿富汗土地的行动非常关注。并且很快发现，在阿富汗这个并不算非常和平的国家降落的两架运-20，却都只在机体中部装载了红外干扰弹，与两个多月前飞往塞尔维亚时，搭载三款干扰弹的情况，有非常明显的区别。那么，这种特殊情况究竟蕴含着怎样的意义？
▲抵达阿富汗的运-20，注意露出的红色干扰弹
4月9日，外界发现第一批6架运-20飞往欧洲，最终降落在塞尔维亚。而运-20在机身中部装载的干扰弹也很快引起关注，就事后来看，红、绿、黄三色干扰弹，很明显是运-20在没有战机护航的情况下，为应对不同意外情况所准备的不同措施。此外，除了像干扰弹这类肉眼可见的防御手段外，像电子干扰机等看不见的手段，也已经在运-20上得到应用。最终这些预防措施虽然没有用上，但接近实战的多项准备仍然饱受外界赞誉。如今，运-20飞抵相比于南欧更加不和平的阿富汗，装载的干扰弹却只剩下红外干扰弹一种，不免给人一丝实战准备退步的味道，而事实上，整件事情并没有这么简单。
▲飞往塞尔维亚的运-20，注意三色干扰弹
在4月前往南欧时，运-20单程飞过了至少7500千米的距离，这是只有大型轰炸机、运输机才具备的超远航程。而各国发展的运输机由于辅助定位，一般不会搭载类似空空导弹和机炮的武器，即使是与轰炸机相比，其搭载的各型自卫干扰手段数量也比较少。因此，当运-20在国家需要独自挺身而出，执行远距离跨境运输任务时，就必须依赖自己去应对可能出现的风险，不管这些风险是来自空中、地面，还是其他领域，这是其搭载三款干扰弹的最直接原因。
▲运-20远程飞行面临的问题很多
相比之下，运-20此次飞抵的阿富汗虽然局势更加险恶，中亚多年来也一直是动荡不断，军事冲突此起彼伏的恶劣区域，但其与塞尔维亚最大的区别，其实是距离。在外界传统印象中，阿富汗与我国距离较远，只通过一条狭窄的瓦罕走廊保持90多千米的接壤区域。而实际上，瓦罕走廊本身长度有限，此次运-20降落的喀布尔机场本身又坐落于阿富汗东部区域，距离我国西部地区只有不到560千米的直线距离。这个距离并不代表运-20的实际飞行距离，但对于国内空军装备的陆基大型雷达和空中预警机而言，却是个很有意思的数据。
▲即使是歼-20也无法在这么远的距离上监视运-20
再加上一定巡逻余量后，约600千米的距离如果放在战斗机身上，是目前难以逾越的天堑，但体积远远超过普通机载雷达，外部附属设备、操作人员更加充沛的地面对空监视雷达，却能很轻松地越过这道限制。尤其运-20本身就是一架体型远大于普通战斗机，又几乎没有任何隐身元素的战略运输机，就更加容易被国内的雷达监视系统发现，从而在整个飞行途中保持对运-20周围空域空情的掌握。如果真的发生意外，国内空军装备的战斗机等先进装备，也有足够的时间应对。这就意味着，在此次运-20飞向阿富汗的过程中，不怎么需要考虑来自空中的威胁。
▲运-20庞大的体型使得其容易被地面雷达发现
当然，在运-20最后降落到坎布尔机场的过程中，快速降低的高度使得其脱离国内雷达的监视范围，并且这时的飞行姿态也非常敏感，很容易因为外界干扰而出问题。因此，运-20针对性地将其主要防御精力放在这一阶段，其中最重要的就是机载红外干扰装置。按照目前国际上的主流模式，直升机或者处于低空飞行阶段的固定翼飞机，为了有效应对地面野战防空导弹的威胁，一般会搭载电子红外干扰机和红外干扰弹两种装置（大部分野战防空导弹都使用红外导引头）。
▲俄乌战场上俄军卡-52直升机残骸中的红外干扰弹
其中电子红外干扰技术经过多年发展，性能已经非常成熟，尤其是近年数字射频存储器的发展，极大地推动了电子干扰技术的进步。其可以迅速侦测、接收外界侦查信号，然后以数字形式储存，再经过调制处理成具有高度相参性的干扰信号对外发出。这种电子干扰装置的自卫效果更佳，并且已经由俄空天军装备的直升机，在战场上经过实战验证。不过，其主要设备都位于机体内部，外界很难观察到。相比之下，外形突出、颜色也比较鲜艳的红外干扰弹，则更加容易被发现。
▲美制“毒刺”单兵防空导弹同样使用红外导引头
红外干扰弹的发展已经有很长时间，其技术也跨越了多个阶段，但无论是哪一个阶段，其最核心的工作模式依然没有本质区别。那就是红外干扰弹在发射后，通过氧化、燃烧以形成高热屏障，特别是在温度极高的发动机尾喷口附近，以达到吸引来袭导弹红外导引头，保证载机安全的目的。目前运-20搭载的红外干扰弹，是非常典型的第三代型号，具备对多频段红外导引头进行干扰，应对第三代野战防空导弹的能力。再加上国内比较擅长，技术积累深厚的电子干扰装置，可以非常有效地应对中亚地区的野战防空导弹威胁。
▲歼-16洒出干扰弹
从飞往塞尔维亚到如今抵达阿富汗，运-20搭载干扰弹型号数量的变化，是其针对不同局势，没有拘泥于已有经验的针对性改变。虽然国产战略运输机的基础比较薄弱，但只要保持这种积极进取的姿态，未来运-20势必会以更加强悍的姿态，展示大国空军的雄风。
延伸阅读
安225被毁了，相关新闻相信大家前段时间已经看到了。当看到新闻报道里，机首分离惨烈画面，全世界的航空迷、军迷无不为之扼腕叹息。
安225被炸毁
虽然乌克兰还有一架备用，而且技术上也不排除修复的可能，但从目前局势来看几乎是不可能的。这个曾经背负红色帝国航天梦想的巨鸟，以后的孩子只能通过图片和视频，知道曾经存在过这样一个航空奇迹。
为什么安225如此令人惋惜，其实除了个头吨位最大外，最根本原因就是因为，它是仅存一架的传世孤品，本质上是个艺术品，而不是工业品。试想如果安225造个几百架、几千架，损毁一架你还会心疼吗？
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其实如果从吨位和尺寸来看，和安225同等级的超大型飞机早就有了，空客A-380尺寸略小于安225，但最大起飞重量同样有575吨；波音747有333吨，C5有379吨，甚至双体版C5、超进化版C5，当年洛马的工程师早就画好了图纸。
空客A380同样是最大起飞重量575吨的大飞机
那这里并不是贬苏吹美，事实上研制一型和安225相当，甚至比它更大的飞机，欧美航空工业完全可以做到，而且更关键的是：空客A380、C5这些同样堪称航空奇迹的超大型飞机，人家早已量产好几千架，驮运航天飞机的活，波音747同样也能干。无论是技术还是功能，安225都不具备独一无二的排他性。
国际民航市场基本被欧美完全垄断
那这里当然不是贬低苏联航空工业所取得的成就，而是要跳出国家的局限，以更宏大的视角思考问题：安225只造了一架，一次偶然事件就能让其彻底灭绝，而欧美同等量级的超大型飞机却可以量产，为什么苏联可以造出世界最大的军用飞机，但你几乎从来没有坐过俄罗斯造的民航客机。同样的，都在说中国在大飞机方面薄弱，但我们早就能造轰炸机，甚至连200多吨的运20都有了，为什么现在的民航市场还是被别人垄断呢？
飞往塞尔维亚的运20
这一连串的疑问引起了我对航空工业以及军民融合的一系列思考，在查阅相关资料后，很多事实可能会巅峰我们此前的认知。在梳理出一个自洽的逻辑后，和大家分享一下，以便我们可以更加全面客观的认识现代工业制造。
首先提到安225，我最先想到的并不是安124、C5这些同一属性的超大型军用运输机，上面也说了：安225本质是件艺术品，而同样性质的东西，我们这边也有一个类似例子——运10。那现在的航空迷、军迷当然可以事后诸葛亮，言之凿凿的指责当年下马运10的决策者目光短浅，不该因为暂时的困难而放弃这样一个大飞机平台，要是运10坚持搞下去，说不定我们早就在民航市场杀出一条血路啦。
运10最大起飞重量110吨，比C919还大
然而，事实真是这样吗？运10的悲剧其实是面很好的镜子，帮助我们理解现在的安225以及我上面提出的问题。其实纵观运10从立项研制到下马的整个过程，本身就是一个在特殊时代背景下，定位模糊，决策左右摇摆，脱离基本国情因陋就简，更多只具备政治象征意义的产物。
其实运10最初的研制定位就不是给普通人用的民航飞机，而是作为国家领导人专机，为了在国际外交场所树立中国的大国形象。而且特别指出：不考虑经济性，越快越好，最好第二年就能实现。
图-104和图-16
没搞过民航大飞机怎么办，那就参考苏联，用轰炸机改吧。因为苏联第一种投入商业运营的喷气客机图104，就是在图16基础上去掉武备，加宽机身而来。直接原因就是为了满足赫鲁晓夫的虚荣心，因为前一年他坐着只有两台发动机的伊尔14参加日内瓦会议，被西方领导人的四发大飞机伤了自尊。
那我们这边最大的飞机就是仿图16的轰6啦，改改吧，反正块头在这，把装弹改成装人就行。为了节省时间，甚至连设计师就是轰六的总师马凤山。
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本来最初的定位就是作为领导人专机，首要指标就是要满足洲际飞行所需的大航程，但脱胎于轰炸机设计的苏联规范，导致为了保证抗疲劳强度，整机重量太大。所以结果就是：运10虽然达到了8000公里航程的设计指标，但代价却是大幅减少载客数以及两倍于普通民航机的耗油量。好在这也没什么，作为政要专机本来就可以不考虑成本。
运10首飞
1975年运10完成全部设计图纸，1980年首飞，从零开始，5年时间就拿出一款最大起飞重量110吨，航程8300公里的大飞机，这个速度堪称奇迹。但这背后的真实情况却是在那个政治压倒一切的年代，很多关键技术“创造条件也要上”造成的因陋就简。比如飞控系统是飞机的控制神经，二战飞机通过钢索连接舵面，飞行员直接用操作杆调整舵片来操作飞机。但随着飞机越造越大，上百吨的大飞机由气动载荷沉重无比，光靠飞行员的麒麟臂肯定拉不动啦，所以当时的大飞机普遍有液压助力，飞行员挪动操纵杆的距离决定了舵面姿态变化的幅度。
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但由于当时中国的液压操控系统远未成熟，为了赶进度，最后运10居然用了一个不可思议的飞控设计方案——钢索操作加调整片助力。这种设计简单来说就是用小舵面产生的气动力来带动更大的操纵面，飞行员能直接控制的只有钢索连接的小舵面调整片，真正影响飞机姿态的大操作面，通过小舵面的气动力间接控制。反正看到这个设计，我第一反应就是米格25的电子管。
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但如此一来造成的后果就是：当飞机处于不同的速度、高度、气流条件下，飞行员相同的操作，舵面的反应幅度完全不同，飞行员完全无法通过操纵杆的反馈力来判断舵面实际的状态，一旦遇到险情，飞机就会如同脱缰的野马，很大的可能就是机毁人亡。
事实上，到了80年代，运10作为领导人专机的任务取消后，不得不投入民航市场来保住成果。但这种设计时作为领导专机不顾成本、技术上因陋就简的二把刀，注定无法满足安全和经济指标极其苛刻的民航市场。比如和运10同一时间出来的波音737-300，载客数和商用载荷都差不多，但运10的千公里每吨载荷油耗却是波音737的两倍。
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我们现在人人都坐得起飞机，航空公司也有钱赚，关键的一点就是民航飞机的低耗油率。就算当时运10强行投入国内的民航市场，中国旅客是否愿意付出比世界平均标准贵一倍的国内航线票价来支持国产呢？关键的是：当时国内压根没有民航市场，甚至到90年代，买机票还要开介绍信，中国人真正开始坐飞机严格来说是从2000年以后开始的。
购买飞机票介绍信/资料图
况且在设计于70年的运10，参考对象是波音707。而到了首飞80年代：波音737、757、空客A300，这些性能先进的型号早已投入商业化飞行多年。而且据传，时任运10副总设计师的程不时，在进京力保项目时，拍着胸脯做出了再给15年，20亿投资就能把运-10弄好的保证。也就是说就算国家不惜一切支持，结果就是：我们在21世纪终于拥有了一架和1954年首飞的波音707状态相当的运10，这种飞机投入市场会有竞争力吗？
首飞拉萨的运10
那这里并不是否定运10在技术上的成就和当时的航空人为此付出了心血汗水，其实运10采用的钛合金涡扇叶片，30多年后整个中国航空工业都无法做到。但是深扒背后的深层逻辑，技术问题不是光靠情怀就能解决的，市场是最冷静、最残酷的，不能赚钱的产品无一例外会被无情淘汰。我们的那些做设计的大企业，会因为单纯的支持国产而选择性能落后的国产工业设计软件吗？
运10的逻辑很自然可以解释安225，这里咱们大可做个生物学上的类比：生物演化的样本是群体而不是个体。一架飞机、一件产品，我们可以看成是人类智慧进化在另一个维度上的体现。市场竞争相当于自然选择。
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一个产品，投入市场，赚回来钱，完成了经济闭环，相当于完成了生物繁殖，获得市场反馈后产品迭代升级，再投入下一个循环，就像物种基于突变完成进化。而这一切的前提首先是你的产品能够在市场竞争中胜出，而且有足够数量的样本去试错，在市场选择中向更“对”的方向进化。
驮运航天飞机
明白了这点，咱们再来看安225：诞生之初的定位，就是为了执行驮运航天飞机的特定功能，在安124基础上增加一对发动机放大而来，所以安225的货仓截面积和安124相同，只是在长度上比安124长7米。但为此付出的代价却是运营成本两倍于安124，2017年的每小时商业运输报价在5万—6万美元之间，是世界上飞行成本最贵的飞机之一。
安225运送大型货物
所以如今国际民用运输市场，最常见的机型依旧是波音747和安124，安225能运的，安124大部分都能运，只有某些超长、超重的特种运输任务，例如风力发电机叶片、大型有轨车、航天飞机，才会用到安225，一架已经市场饱和。
而且就算作为军用运输机，以安225和安124为代表的超大型运输机也并不代表未来的发展方向。因为当苏联搞出和C5同等量级的安124时，美国并没有在超大型战略运输机领域过于纠缠，研制一型比安124大的飞机对美国来说并不是什么难事。更明智的做法是结合部队使用经验研制可兼顾野战机场起降和载重能力的战略战术运输机——C17。因为C5和安124这类超重型战略运输机只能在后方机场起降，然后通过C130、安12这种战术运输机将物资送到前线，有了C17就能集战略战术运输机优势于一身。
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军队也是产品用户，相比民航市场可以不必过于考虑成本，但作战效率是必须保证的，这是更广义上的成本。总产量279架C17构成了如今美国战略投送力量的中坚，出镜率远高于更重型的C5，所以无论民用还是军用，安225都没有发展空间，即使苏联没解体，安225也不会量产，因为无法完成经济闭环。因此我并不赞成网上所谓中国重造安225的说法，奇观误国。
所以我们大可把安225看出生物学上那些早已灭绝的史前巨兽一般，就算没有毁于战火，寿终正寝，依然是个灭绝的命运，越大的个头，能耗越高，对环境的适应性越差，本来就是物竞天择的过程。
MC-21客机
那接下来另一个重要问题：既然苏联可以造出世界上最大的军用飞机，为什么不能把如此庞大而顶尖的产能投入民航市场，转化为经济利益呢？直到今天，你也从来没有坐过俄罗斯造的民航客机。类似的：中国可以造成200吨的运20，为什么民航市场还是被别人垄断呢？答案很简单：因为高端民用产品的技术难度比军用产品更大。
F22垂直拉起
拿发动机来说：F22的F119，可以说是当今最顶尖军用发动机了吧，但是如果比使用寿命，F119甚至连一般的民航发动机都不如。航空发动机的寿命，分为总寿命和首发寿命。总寿命就是你这发动机一直用到报废，再也不能修了，总计使用时长；而首翻寿命就是从开始使用到第一次进厂大修的间隔时间。
一般来说：军用发动机的首发寿命只有几千小时，F119是8000小时，代表当今军用发动机最高水平，而其总寿命大概是1到2万小时。而一般的民航发动机，翻修寿命就有2万小时左右，总寿命4、5万小时。CFM-56更是创造过5万小时不大修的世界纪录。
民航发动机的寿命和安全性比军用高出很多
另外，可靠性。现在国际上规定：民航发动机的空中停车率是每1000小时0.002到0.005次，而军用发动机是每1000小时0.2次，差了100多倍。所以我们看到的现实情况就是：使用国产航发的歼20早已经上天，而在民航发动机领域，投入使用的记录是零。
另外，比如我们都以为的：军用预警机，应该说代表信息工业的顶尖产品了吧。美国E3预警机，E3的电子显示屏都是一水的大屁股，如果比算力，苹果电脑完全甩它几条街。
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这其实很好理解，人类芯片制造最精密的尺度，要集成到邮票大小的方寸之间，它的技术含量当然要超过70年代的E3啦，30多年，摩尔定律不知道翻了多少倍了。去年我在珠海航展亲自参观过空客A350的驾驶舱，其精密和复杂程度丝毫不亚于任何军用大飞机。
空客A350驾驶舱
哎，说到这，是不是和我们平时认为的不一样了呢？军品在一些质量参数上竟然远不如民品！其实呢，这并没有什么好奇怪的，因为军品和民品完全是按照不同标准生产出的工业产品，它俩强调的“品质”并不是一回事。军品，它是用来打仗的，本质上是一种消耗品，在控制成本的情况下往往在意的是产品性能能否稳定的发挥。
军品本质是消耗品
比如之前后台有人提问：中国军用芯片会不会被美国卡脖子呢？这个可能性非常低。首先我们被卡脖子的只是高端的微处理器芯片，和它相比，军用芯片的难度其实很低啦，目前商用芯片最先进的制程是5nm，而军用芯片很多还是90nm、65nm、28nm，它的难度主要是体现在为了满足某些极限条件下的极端可靠性。比如运载火箭、导弹发射，芯片需要在极高温、极过载条件下稳定工作，这种情况反而是老工艺的可靠性更高。
你手上的苹果手机可能代表了人类半导体工业的最高水平
而且同样由于这些近乎苛刻的要求和少量的采购量，导致军用芯片成本却远高于民用。比如之前部队搞过采购的朋友告诉我：军用的芯片是这样采购的，每次会生产成千上万个样片，然后筛选反复测试，可能一万个里面才会选出一个被采用，其他经受不住极端测试的，全部浪费。更有甚者：像微电子工业落后的俄罗斯，在某些高精密武器上，开各种脑洞，企图用设计上的投机取巧，去绕过基础工业的瓶颈。比如爱国者3和S300，都是相控阵雷达，美国是给雷达装上最先进的芯片，堆积算力，解算目标；而缺乏高端芯片的俄罗斯，直接用模拟电路，做出来体积大点，傻大黑粗，但核心指标基本达到爱国者同等水平。你想卡我脖子，不好意思，我没脖子。
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所以，和强调综合性能的民用品相比，军品更加注重某些极限指标。因为从根本上讲，军用技术和民用技术，都是基于相同基础科学发展而来的应用科学，只不过侧重点不一样。
军工行业，真正干活的人，说到底，并没有什么独特的，专用于军事的科学。比如我在军校是教弹道学的，平时上课的内容，说到底，就是力学加数学。如果做科研，整天要干的，就是列方程、解方程、编程序，天天对着一堆矩阵来回折腾。
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你看这些常微分方程、偏微分方程，哎！这个是军事吗？其实就是数学和物理嘛。真正研究到底的时候，全是基础科学，并没有什么所谓的专门用于军事的科学。具体的战略战术，从底层逻辑上讲，就是博弈论。
实际上，搞出高质量的民品，在很多时候反而是一件难度更大的事情。因为民品在可靠性、舒适度、维护性上的要求更高更全面，同时对成本的容忍度更低，在这么多条条框框的约束下，高端民品的综合难度反而比追求少数极限性能的军品更高，更考验一个国家的基础工业能力、科研能力和商业运营能力。
能造民航大飞机的国家比能造原子弹的还少
军品的用户和采购者是政府或军队，成本高，价格贵，也得买，质量差，不舒服，也得用，但民品却完全不能这样干，否则就等着破产倒闭吧。所以现实情况就是：一个国家的民用航空强，它的军用航空就一定强；汽车工业强，坦克工业一定发达。波音、保时捷、斯柯达、罗罗这些民用产业巨头，同样是军工巨头。
但是反过来就不一定了，苏联就是一个教训，可以造出世界上最先进的坦克，最大的军用飞机，但造的民品个个都是傻大黑粗，造个电动剃须刀，拳头一般大，像割草机一样响，军事成了无底的经济黑洞，老百姓连面包都没有了，还在拼命造坦克飞机导弹，最终都成了废铜烂铁。
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因此从长期发展角度看：一个国家的产业一定要抱着“民本”的思路。没有适应市场的企业，没有能带来经济效益的高质量民品，国家不可能兴旺发达，军品研制就不会有好底子和经济基础，长期如此，危害很大。
所以，赚钱和科技，两手都抓，两手都要硬。搞低端产品、搞代工制造，确实也能赚钱，但只顾着短期的经济效益，企业在基础科研上投入不足，牺牲的是国家整个科技产业的未来。那就是第二个苏联啦，最后的结果就是拿电子管去和别人的芯片竞争。和平时期我们可以用7亿件衬衫换一架波音飞机，但你能用衬衫击沉航母吗？
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美国的军事优势归根到底是建立在技术优势基础上的：你手上苹果手机的显示屏玻璃，全世界只有美国的康宁公司一家可以制造，同样的技术就可以制造阿帕奇的防弹玻璃；宙斯盾天眼锁敌、战斧导弹千里之外斩首的背后，是硅谷独霸全球的半导体产业。强到变态的航空发动机背后是美国庞大的民用航空产业：全球最赚钱、最成功的民航发动机CFM-56，相同的核心机发展出了B1轰炸机、F117、F-18、F16的动力。
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资本和技术是美国世界霸权的核心基石：前者是石油美元体系，后者是在高端产业的垄断地位。敢于在前一项上挑战的国家，很容易被美国的战争机器摧毁，而只有在科技和生产力上的超越，才是破局之道。
那如果说，传统意义上的大国崛起，多以军事力量为杠杆，那么今天的大国崛起，则是以综合国力的水平为标志。如果说传统的霸权国家想要的是帝国，那么今天的大国要的就是市场。而占领市场的秘诀就是拥有这个时代最核心的竞争力——科技创新能力。
微博截图
所以，我们千万不要觉得，没有参军或没有参加过武器装备的研制，就对国防事业没贡献。如果你从事的工作是民品的研发和制造，那么就请认认真真的做好，毕竟，民才是军的基础，也是一个国家的根本——请不要小看自己，每一个普通人，做好普通的工作，做好自己的产品，也是在为国防事业，为中华民族的伟大复兴添砖加瓦。