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97年的南航空难,波音737大雨盲降深圳失败,飞行员发出绝望嘶吼

历史之书

2022-06-27 16:08河南

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2022年3月21日,一个突如其来的消息,揪住了国人的心,一架搭载一百二十三人乘客,9名机组人员的东航客机,在广西梧州市上空失联并坠毁,伤亡情况尚在调查中。一时间,万民的担忧和祈祷在全网铺天盖地,大家在期待奇迹发生的同时,也讨论起以往发生过的空难,其中二十五年前的那场南航空难被频繁提起。

这段录音就出自于,1997年中国南方航空深圳空难的黑匣子,从机长以及副机长与塔台的对话中,可以知道当时的情况有多危急,有多恐怖。那么,这趟不到两个小时航程的客机究竟经历了什么?又是什么原因导致航班失事呢?咱们一起接着往下看。

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1997年5月8日下午7点,在重庆江北机场的停机坪上,一架命名为CZ3456的航班开始进入准备工作,它是一架型号为波音737杠三百型,注册号为B杠2925号的客机。该客机从波音伦敦工厂下线,并交付给中国南方航空,截止遇难前机龄为3.3年,共飞行八千四百五十七个小时。

而这架波音737的额定载客是一百四十九人,当天只有六十五名乘客登机,上座率仅有40%,而且在当天下午6点钟,机场气象站就发出了,即将有雷暴雨的预警通告。说到这,可能有朋友会质疑,既然此次飞行是亏损的,而且天气还不好,为啥这架飞机还要起飞呢?因为飞机本身没有问题啊,该航飞机无论是通讯还是导航雷达,在起飞前都经过了严格的检测,没有发现任何的问题,所以决定正常起飞。

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不过值得一提的是,该航班配置了9名机组成员,其中客舱配置了6名空乘,驾驶舱配置了一名机长,一名副驾驶和一名观察员。机长林有贵,他是开战斗机出身的,典型的军转民,虽然他的飞行总时长为一万两千七百三十八小时,但其中报务员时间占大部分,而驾驶波音自动型飞机单飞仅二十二个小时。

副驾驶孔德新,飞行时间为一万五千五百三十七个小时,驾驶波音737机型飞机为88个小时,比机长的时长稍微略久一些。而该航的观察员,在波音737上进行模拟了一百二十三个小时,此次是他第一次随波音737直飞。

报务员出身的机长,机械师出身的副驾驶,再加上一个,从来没有真正上过波音737的随机工程师,很显然这是一个经验并不丰富的机组,如果途中遇到什么突发事件,由于经验不足,很有可能会造成悲剧的发生。

在飞行途中,虽然天气不是很好还下着雨,但航行中的一切都比较顺利,机组的各个成员,也都井然有序地在各自的岗位上工作着,不过当飞机9点10分到达深圳上空时,机场周围空域下起了暴雨并伴有大风,风力等级最高达到了7级,能见度只有一千五百米,对于即将降落的该航班来说,整体的气象条件偏差。

CZ3456次机组第一时间和深圳机场管制取得了联系,而机长也解除了自动驾驶,为降落做准备。随后机组人员计划使用三十三号跑道降落,可由于飞机是在夜间大雨环境中飞行,能见度差,跑道还有积水,再加上灯光效果也不好,导致飞行员根本就看不清地面。

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如果按照现在的规定,这种情况下,机长是要采取复飞措施的,但是机组在执行完降落前检查单程序后,向塔台报告,建立盲降,塔台管制员看了看不是很清楚的飞机着陆灯,又看看了雷达上飞机的航迹和下滑高度,一切都显示正常,指示机组,检查好可以着陆。就这样,飞机实施了盲降,由南向北着陆,而在接地的过程中,由于速度过快,副驾驶急忙提醒机长,然而机长一边回答速度大点没有事,一边继续自己的操作,下一刻便出事了。

由于机长采取的纵向姿态控制不对,飞机头始终处于一个偏低的状态,飞机在接触地面时,机头下方的前起落架先着地,垂直方向的过载系数高达一百四十九克,超过了波音737型客机的机体损伤容限,导致前起落架轮胎瞬间爆裂,液压机构损坏,机体结构损坏,飞机也因失控,在进入跑道时角度不对,发生了三次弹跳,高度一度超过7层楼,连续的冲击对机体和机翼内部结构都造成了损伤。

此时机长立即推油门复飞,爬升到一千二百米的高度,盘旋待命,准备再次降落。就在这一系列操作后,飞控计算机立即发出了报警,主起落架无法收起,捡起落架只剩一个液压杆在外面,而副驾驶也发现自己的操作杆失灵了。面对这种危机情况,塔台方面立即在地面安排救护车和消防车,然而就在一切都准备就绪后,飞机发生了意外。

机组第二次落地时,机长选择在天气稍好的北面降落,然而由于飞机本身存在故障,尽管机长将驾驶杆拉到了底,飞机最终还是以俯冲的姿态冲进了跑道,在滑行六百米后,机体发生了结构性解体并引发了大火,好在地面早已做好各种急救措施,经过抢救,7名机组和三十二名乘客幸存,其余三十三人遇难。

每一次空难的发生,都是我们事先无法预料的,希望警钟长鸣,防患于未然吧!

(图片来源于网络,如有侵权请联系删除,谢谢)

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