在熬过了堪比寒冬的4月后，全球最大汽车市场终于等来了好消息——减征部分乘用车购置税600亿元，以刺激汽车消费，推动经济回归正常轨道。
这是一个惊人的补贴数字。如果每辆新车减征5000元购置税，600亿 的金额将会让超过1000万辆车直接获得补贴——这是去年中国乘用车销量的一半（2148.2万辆）。
这还只是国家层面，我们可以看到更多的省份和城市已经主动行动起来了——比如山东省发放了消费券资金5亿元，汽车消费券15万张，最高额度6000元。河南郑州也将发放价值1亿元的汽车消费券，数量接近2万张，最高额度达到了8000元。另外中山、晋城等城市也都出台了类似政策。
对于经历了2021年的恢复性增长，甚至是今年一季度依然维持涨势但在4月掉进销量冰窟的广大车企来说，这就是久旱逢甘霖，就是实实在在的大礼包，那么问题已经不是“车不好卖”，而是要根据市场和补贴政策的情况，具体推出能够迅速走量的车型，以充分发挥政策拉动车市的关键作用。
各地补贴大同小异 高、低价车区别很大
《百姓评车》详细查看和评估了各地区的一些“汽车消费券”后，发现一个情况——售价越高的车型，能获得更高的补贴，而新能源车型的补贴力度尤其大。比如广东中山，购买30万元以上的新能源车型，能够获得多达12000元的购车补贴，与之相对应的是，如果购买的是30万元以上的燃油车车型，每辆只能获得3000元的补贴，直接相差了3倍。
山东省的汽车消费券面值方面，新能源汽车分为3000元、4000元、6000元三档，分别对应售价10万以下、10万-20万以及20万以上的车型。燃油车的消费券也是三档，对应的面值分别是2000元、3000元和5000元，均比新能源车型低了1000元。
晋城的汽车消费券也非常豪横，一共投入资金5000万元。具体为：如果购买新能源汽车，发票金额6万-10万的车型，补贴6000元，车价10万-20万，补贴12000元，车价20万以上，补贴2万元。购买燃油车，补贴金额同样也是三档，补贴金额分别为5000元、10000元和18000元。
到目前为止，出手最大方的应该是深圳南山区。该区规定，在南山区购车能够领到的消费券分为四个级别，发票金额在10(不含)-20万元(含)，燃油车补贴8000元、新能源补贴10000元，20万元(不含)-30万元(含)，分别补贴1.5万元和1.8万元，30万元(不含)-50万元(含)，补贴2万元和2.2万元，50万元(不含)以上,则分别补贴2.2万元和2.5万元。
南山区还设置了消费“锦鲤”，即消费者的注册资料“逢千”时，比如1000、2000、3000等，将会再给予燃油车2万元、新能源车3万元的消费券。这意味着，消费者最多可以获得多达5.5万元的购车补贴款。
根据《百姓评车》不完全统计，全国至少有四个省份、多达9个城市推出了各种与汽车有关的刺激消费政策。
而且这些还只是地方的一些补贴，如果再叠加国家推出的600亿元的购置税减免大礼包，消费者购车将会获得更大的优惠。那么现在对于车企来说，就需要根据补贴政策的细则，安排具体产品、营销的策略了。
高价车型受益最大 单车最高达5.5万元
对于车企来说，国家级的600亿元分阶段购置税减免，目前还没有明确的细则，但根据以往曾经出台的一些类似政策，可以确定基本要区分车型，以及燃油车和新能源车。同时，600亿元也不是一个小数目，按照2021年车辆购置税3529亿元来算的话，600亿元相当于减免了多达17%的购置税。
但是现在地方和各个城市出台的“汽车消费券”细则，能够给予车企一些非常明确的指引，尤其是在新能源车，以及中高端车型这两个方面。
种种迹象表明，这次的购置税和地方政策拿出来的刺激购车消费的大礼包，已经跟之前那种补贴小排量车型的逻辑不一样了，而是转向了代表消费升级的中高端车型，以及新能源车型。
事实上，这对车企来说，本来也是推行转型升级的题中之义。类似于五菱面包车，以及宝骏为代表的低端品牌不断下跌的销量就可以看出，中国的汽车市场早已进入“存量市场”，以往那种狂飙突进式抢占增量市场的现象，已经不复存在。即便是宝骏，也早在几年前就推出了“新宝骏”，并更换了公司的LOGO，以实现品牌升级计划。
车企需要注意的一点在于，如果还是按照老套路，推出燃油版的中高端品牌和车型的话，基本不会有太好的结局——这里面唯一的例外就是领克和长安UNI品牌。领克之所以能够杀出来，在于有沃尔沃的技术背书，以及国际化的设计语言，而长安UNI本来就在自主品牌SUV里面号召力极强。而且值得一提的是，无论是领克，还是UNI，都有插混车型，这表明这些品牌本来就有一些电气化的规划在里面。
当然也有反面案例，比如长城汽车旗下的WEY。这是一个在国产品牌继奇瑞的观致之后，较早推出的高端品牌，其实早期发展得还不错，但是很快就发现，品牌越往高处走，在缺乏合资品牌那种品牌价值和类似于沃尔沃对吉利的那种技术背书的情况下，很难支撑高端品牌继续向上。
对于中国品牌来说，这基本就是一个悖论。因为我们在燃油车方面没有什么傲人的技术储备。但是新能源时代来了，中国在“三电”（电机、电池、电控）方面具有优势，同时也加工了世界上绝大多数的锂矿原材料，也就是说在产业链方面有优势；另一方面，合资品牌包括传统跨国车企的高端品牌，在新能源方面普遍入手较晚，所以并没有培养足够的品牌影响力。
所以在多种因素影响下，中国品牌从新能源入手布局中高端市场，将是一个非常靠谱的捷径。事实上这就是蔚来、小鹏、理想们的崛起之路——试想一下，如果这些品牌做的是燃油车，根本无法打开30万元以上的市场。
从这个角度出发，车企如果想要接住600亿元大礼包，以及各个地方推出的汽车优惠券，产品层面一个可行的策略，就是尽快实现品牌向上，并推出中高端车型。
快速恢复生产端 钱来了保产交付是关键
对于车企来说，想要拿到这些政策方面的大礼包，还有一个基本前提——即车企的生产必须要有所保障，如果再像4月份的疫情那样突然受到大的影响，那么即便是再大的政策礼包，也只能是望洋兴叹。
必须要承认的一点在于，这是容易被车企忽略的一个细节。因为在过去的大多数时间里，车企的产能并不是问题，找到消费者并把车卖出去才是问题。但是现在不一样了，上海4月份的疫情表明，当汽车的产业链供给断裂之后，即便是手头拿着大把的订单，也无法生产出足够的车型，来满足消费者的需求。
当然，上汽已经在疫情中探索了一个被称为“闭环生产”的园区内的小循环，但是需要指出的是，这些只是在类似于博世这样的零部件没有短缺的情况下，才能实现这样的闭环生产管理，这对仓储又是一个新的考验。
而且这跟去年到现在一直短缺的芯片还不太一样。经过了过去一年的芯片短缺之后，车企已经形成了一种新的认知，那就是要把芯片问题前置，以安排好后续的产能。这可以说是维持供应链良好运转的一个有益经验，那么对于车企来说，现在需要对大多数核心零部件进行芯片供给管理式的预案，以保障再有类似于上海那样的疫情影响供应链后，能把对生产的影响降低到最小。
百姓评车
通过财税政策刺激车市已经发生了至少两次，而且效果都超出了预期——比如2009年的“汽车下乡”，以及2015年的购置税减免，其中前者推动2009年汽车销量同比大涨超过50%，后者推动2016年销量同比超过15%。但是数字也清晰地表明，这种短期刺激的政策效力，正在逐渐走低，所以作为一种辅助手段，如果过于频繁地推出各种刺激政策，不一定能够确保汽车市场的平稳有序发展。对于车企来说，这些政策能够拉动销量增长，同时还能把卖车收入投入研发，以提升自己的硬实力，这才是应对汽车市场变换的核心竞争力，如果一味地在市场上等靠要，在这种汽车行业大变局的时代，很可能会被淘汰掉。政策只有短期效应，车企还需提升自身硬实力！