作者：Jeff
2022年5月，日系车企2021-2022财年（2021年4月1日-2022年3月31日）在众目期待中最终出炉。
过去一年，疫情持续蔓延、芯片短缺、原材料价格上涨等多重外部不利因素持续影响汽车市场，作为汽车市场的重要组成部分，日系车企究竟会交出一份怎么样的成绩单呢？
丰田：“赚钱狂魔”创日系车史上最高水平
2022年5月11日，在丰田汽车的财报会议上，丰田财务本部总经理山本正裕并没有直接公布财务成绩，而是先就新车交付延迟一事进行了致歉：
“过去一年，由于芯片供应以及疫情问题，丰田汽车工厂被迫多次减产，也导致很多车型的订单交付被迫延迟，公司一直承受着巨大的压力，希望消费者能够理解。”
就在大家认为山本正裕是在为丰田可能不太乐观的业绩表现做铺垫的时候，真实财报数据却是上演了360度大逆转：
2021年，丰田品牌累计销售新车823万辆，同比增长7.6%，叠加雷克萨斯品牌累计销量为951.2万辆，同比增长4.7%。如果加入大发和日野两个品牌，合并累计销量高达1038.1万辆，同比增长4.7%。
图片来自丰田2021-2022财年年报
2021年丰田营业收入的数字最终定格在313,795亿日元，同比增长15.30%；营业利润29,956亿日元，同比增长36.31%；净利润28,501亿日元，同比增长26.94%。
图片来自丰田2021-2022财年年报
在疫情持续压顶、全球原材料价格大幅上涨以及芯片危机愈演愈烈的2021-2022财年，丰田逆势完成了销量、营收、利润的全面增长，不仅创下了丰田有史以来最高的营业收入和营业利润，同时也创下了日系车历史上的最高水平。
过去的2021年，令一众汽车厂商“叫苦不迭”，丰田却能够突飞猛进，引起业界关注也就不足为奇了。
财报发布当日，丰田掌门人丰田章男没有出席在线新闻发布会，而是由近健太副总裁代表集团对外解释了业绩逆势上扬的原因——原来，在2009财年遭遇金融危机重创后，丰田开始着手改革，十几年里，先后导入了“区域CEO制”和供应商沟通机制，并通过TNGA平台对研发和生产端进行升级改革，这（业绩逆势增长）是一个长期的改良结果。
虽然在2021年实现了成功突围，但是面对形式依然严峻的疫情和持续不断的“芯片荒”，再加上国际冲突带来的新的不确定因素，丰田对于2022-2023财年的预测保持了非常谨慎的态度：
2022-2023财年，丰田预计总销量（含日野、大发品牌）同比增长3.1%达到1070万辆，其中丰田品牌销量预计同比增长7.5%，达到885万辆；
丰田和雷克萨斯品牌合计销量预计同比增长4.1%，达到990万辆；
营业收入预计达到33万亿日元，同比增长约5%；
营业利润和净利润预计将分别同比下降约20%，为24,000亿日元和22,600日元。
2022年，丰田能够实现该业绩目标吗？
本田：汽车“不亮”摩托“亮”
在丰田财报会议两天后，本田也正式发布了2021-2022财年业绩：受益于摩托车业务的突飞猛进，本田完成了145,526亿日元的营业收入，同比增长10.5%，营业利润为8,712亿日元，同比增长32%，净利润为7,070亿日元，同比增加17.1%。
相比于丰田在汽车市场的高歌猛进，本田在整个财年仅累计销售了407.4万辆汽车，同比减少了10.4%。好在摩托车销量同比增长了12.5%，达到了1702.7万辆，最终算是稳住了本田的基本盘。
图片来自本田2021-2022财年年报
不过需要注意的是，本田汽车业务营业利润率偏低的问题依然存在，本财年虽然比上一财年有所提升但也仅为2.5%，和丰田9.5%比起来差距明显，虽然摩托车业务营业利润率高达14.3%，但是在整体业绩里营业利润率最终还是被拉低到了5.0%，同比降低了一个百分点。
从本田的业务组成看，本田俨然成了一家以摩托车业务为支撑的汽车制造商。不过本田也在积极作出改变，2021年2月，本田技术研究所的汽车事业部被本田母公司合并，本田汽车希望通过提升业务整体研发效率，优化绩效核算流程，加强汽车产品的整体竞争力。
对于2023年，本田信心满满：
汽车销量同比增长3.1%达到420万辆；
摩托车销量在上一层了达到1856万辆；
实现营业收入16.25万亿日元，同比增长11.7%，净利润达到7100亿日元，同比微增0.4%。
日产汽车：三年来首次全年盈利
日产汽车紧随丰田的脚步，在5月12日发布了2021-2022财年报告：
实现营业收入84,246亿日元，同比增长7.1%；
营业利润达到2,473亿日元，净利润达到2,155亿日元，扭亏为盈。
图片来自日产汽车2021-2022财年年报
日产汽车在前董事长戈恩出事之后，连续两年血亏：
2019年亏损6,712亿日元；
2020年亏损4,487亿日元，连带着大股东雷诺也跟着倒霉。
如今、日产汽车终于一雪前耻，不仅自己实现了三年来首次全年盈利，还为雷诺贡献了3.8亿欧元的利润，而这一数字在2020年为-49.7亿欧元。
经历了一系列管理动荡之后，日产汽车算是在恢复财务健康方面取得了一定进展。对此，首席执行官内田诚（Makoto Uchida）表示，恢复盈利只是完成一半的工作，公司仍处在起跑线上。
2020年内田诚宣布实施“Nissan Next”企业转型计划，对产能、车型数量、固定成本进行大幅削减，提高单车收入：
从计划实施情况来看，现在和2018年相比全球产能削减了20%，车型数量削减了15%，固定成本削减了3,500亿日元；
2021-2022财年经营利润率提高到了2.9%，超过了内田诚在其中期复兴计划中设定的2%的目标。
虽然这一系列措施帮助日产汽车摆脱了亏损，但是也导致汽车销量的大幅下滑：全球销量同比下降4.3%，约为388万辆。其中最大的市场——中国销量同比减少了5%，仅为138万辆，北美和欧洲地区也分别出现了不同程度的销量下滑。
不过，日产汽车预计2022-2023财年销量将再度实现增长，达到400万辆，营业收入也将同比大增18.7%，达到10万亿日元，营业利润率继续保持在2%以上，净利润预计会有大约三成左右的下降。
马自达：营收、利润与销量齐跌
5月13日，马自达也正式对外发布了2021-2022财年的业绩表现：
营业收入为28821亿日元，同比下降15.98%，营业利润为88.2亿日元，同比下降79.81%；
净利润由上一财年盈利121亿日元，转为亏损316.51亿日元。
图片来自马自达2021-2022财年年报
整个财年，马自达完成了117.1万辆的产量和128.7万辆的销量，同比分别减少26.3万辆和13.2万辆。在日本本土市场以及北美市场创下了近五年的销量新低，分别取得了17.6万辆和17.8万辆的成绩，欧洲市场和中国市场取得了微量增长，分别了达到40.3万辆和22.8万辆。
2021年“南北”马自达进行合并，目前在中国市场仅剩下长安马自达一家合资公司。去年长安马自达全年销量为132401辆，同比下降了3.57%，和丰田、本田、日产动辄就是百万级的销量，差距明显。
虽然上一财年成绩比较“拉胯”，但是对于新的财年马自达依然踌躇满志：
预计全球销量将达到141万辆，增长9.5%；
预计实现营业收入3.4万亿日元，增长18.0%；
营业利润预计将达到650亿日元，同比增长637%；
净利润完成扭亏，达到350亿日元。
三菱汽车：触底反弹稳住阵脚
2020-2021财年，三菱汽车彻底进入低谷，销量与营业收入销售额创下近五年新低，净利润亏损则创下近五年新高。
2021-2022财年伴随着销量的逆势增长，三菱汽车实现了触底大反弹。整个财年，三菱汽车全球销量同比增长17.0%达到了93.7万辆，新款欧蓝德和Expander表现抢眼，在北美、澳大利亚、东盟等主要市场的销量同比大幅上涨。
5月10日发布的财报显示：三菱汽车整个财年实现营业收入20389亿日元，同比增长40%；营业利润和净利润分别录得873亿日元（上一财年亏损953亿日元）和740亿日元（上一财年亏损3123亿日元），结束连续两年的亏损实现利润正向增长。
图片来自三菱汽车2021-2022财年年报
2021年，三菱汽车在中国市场表现平平，销量同比下降了23%，仅为81000辆。广汽三菱全年销量下降了11.99%，仅为66066辆，成为日系车在中国市场销量最低的合资车企。业内人士普遍认为，照此下去，三菱重蹈铃木的覆辙不会很远了。
也许是为了守住这来之不易的胜利果实，三菱汽车对于2022-2023财年的预期非常保守：
预计销量持平，营业收入增长12%达到22900亿日元；
营业利润预计微增3%，达到900亿日元；
净利润小幅增长1%，达到750亿日元。
2021年日系车企终于开始在电动化的道路上加速，纷纷推出电动新车型。虽然在电动汽车市场，日系车企入局较晚，但是业内人士一直看好他们会凭借领先的混动技术的助力，在电动汽车赛道上后来居上。
但是，在2022年，国际冲突、供应链危机、原材料和物流成本上涨、疫情、通货膨胀令汽车市场环境变得更加严峻。在这样的条件下，日系车企要在电动化赛道上奋起直追，无疑充满了困难与挑战。
总的来说，日系车企的发展道阻且长。