车市下行的压力仍在持续，继4月乘用车市场零售销量同比下降35.5%，环比下降34.0%之后，5月的市场颓势并未扭转。数据显示，5月上旬，全国乘用车市场零售48.4万辆，同比下降21%。
随着上海、长春等汽车重镇因疫情停工，叠加疫情对经济影响造成的次生伤害，汽车市场的温度进一步降低。为了进一步拉动经济回归正轨，国务院常务会议日前召开，将实施 6 方面 33 项措施。
涉及汽车层面的政策有：汽车央企发放的900亿元货车贷款，要银企联动延期半年还本付息；以及阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。
此前为了鼓励汽车消费，已先后出台了购车抵个税、以旧换新、汽车下乡等政策，这次明确减征购置税，对于刺激消费来说可谓是很实在的礼包。
根据此前救市的经验，减免购置税向来是见效最快的。2009年的购置税减征政策，让乘用车市场累计销量突破800万辆。
以燃油车为例，按照10万的销售均价计算，如果每辆车购置税全部减免，可以覆盖600万辆车；若按每辆车减征50%的方式来算，可以惠及1200万辆车。
虽然目前还不明确政策的具体细则，但对于这次救市最终带动的销量规模，市场给予了很大期望。最直观的是资本市场的反应。5月24日汽车股开盘大涨，上汽、长城、广汽、吉利等纷纷跟涨。
需求下降，救市刻不容缓
这一轮车市减产，能直观感觉到的是生产和供应链的短缺。
蔚来在4月9日宣告停产，CEO李斌在与车主互动时称：“3月中旬我们有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存勉强支撑到上周。最近又碰上上海和江苏等地疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。”面临类似情况的还有小鹏、特斯拉等。
基于产业链的复杂程度，一辆车差一个零件都没法生产是当下车市的真实写照。深陷疫情漩涡的长春和上海，两座城市及其周边地区几乎掌握了整个中国汽车供应链的命脉。
长春聚集了包括博世、大陆、电装在内的全球汽车零配件行业百强，零部件制造企业超200家。上海除了有博世、采埃孚、安波福等国际汽车供应商巨头设厂，还有宁德时代、均胜电子、地平线等多家新型企业。
好消息是，目前随着复工复产节奏的推进，供应链正在逐渐恢复元气。相比生产端的损失，疫情带来的消费需求下滑才是更需要注意的。
有人将其形容为“车有了，人却没了”，据国家统计局发布的数据显示，今年3月，我国社会消费品零售总额同比下降3.5%。
这样的情况下，购买汽车这种大宗商品的计划势必会延后或者取消。叠加目前的涨价潮，让原本就有疲软迹象的消费市场再添变数。在疫情和物价上涨的情况下，未来很长一段时间市场都会是以谨慎观望为主。即便是有换购需求的刚需用户，也会出现消费降级的情况。
救市力度如何？
虽然600亿的大红包还没有明确使用范围，业界普遍给出了两种猜测。一种是针对燃油车减征购置税，另外一种是自2023年起继续免征新能源购置税。
从体量上来看，燃油车的呼声似乎更高。数据显示，2021年我国燃油乘用车(含传统混动车)约1800万辆，为当期新能源车规模的五倍多。如果是对燃油车实行减征购置税，对经济的整体影响更大。
相比之下，新能源车目前已经进入市场驱动阶段，并享受购置税免征、购车补贴、号牌等政策红利，叠加政策补贴的话，拉动作用没有燃油车来得直接。
其实除了减征购置税外，此前各地政府也陆续发布了刺激汽车消费的政策。据不完全统计，今年以来已经有接近20个省市出台了车市相关的刺激政策，多是以消费券、补贴等形式出现。同时广东还配套了相应的牌照政策，4月底，广东省曾连续发文，将新增4万个购车指标。
但是地方性补贴政策大多影响有限，由于地域限制和时间限制等原因，地方性刺激消费能在短时间内拉动销量。要想深层次拉动消费，还需要强有力、多层次的汽车消费刺激政策。
钟述
这轮疫情引发的连锁反应，也制约着车企销量目标的完成。梳理了比亚迪、长安、广汽、吉利、上汽、东风、奇瑞、长城这8家主要汽车集团会发现，截止4月底，只有比亚迪和长安两家的年度销量完成率在30%以上。除了奇瑞和长城，其他4家的销量目标完成率保持在20%以上。
对比2020年疫情刚开始的时候，车企大都会下调销量目标来应对。但今年疫情叠加俄乌战争等外部因素影响下，还没有一家车企发布声明要下调销量目标。
对于这波堪称及时雨的购置税红包，车企又该如何利用好这些福利？