在新能源竞速（参数丨图片）赛中，越来越多的乘用车企业转向氢燃料。
5月24日，有消息称长城汽车已完成对燃料电池乘用车的产品规划，并计划以独立品牌推出，定位高端。此外，据接近长城汽车的业内人士透露，“长城汽车燃料电池乘用车品牌及产品内部已准备就绪，原计划今年二季度推出，但疫情因素估计要推迟到年底。”对此，长城汽车暂未回应。
去年3月，长城汽车正式发布氢能战略。这项战略涵盖了氢能上下游全产业链构建、全球研发布局、车规级燃料电池动力系统解决方案、量产车型落地以及多方合作等一整套体系。
彼时长城汽车向全球展示了其氢能研发成果——氢柠技术，并表示将再投入30亿元用于氢能领域研发，以达到万套产能规模。与此同时，长城汽车还规划了时间表，即“2021年推出全球首款C级氢燃料电池SUV；2023年实现核心动力部件推广数量国内领先；2025年实现全球氢能市场占有率前三”。
事实上，早在2018年长城汽车便对氢能业务展开布局，收购上燃动力、成立未势能源。作为长城汽车氢能业务的核心载体，目前未势能源已形成“制—储—运—加—应用”一体化供应链生态，并研发出业内领先的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案“氢柠技术”。
除长城汽车外，近期已有多家车企公布其氢能业务方面的新动作。今年4月，长安、东风两大国内头部车企相继发布了各自氢燃料电池乘用车最新研发成果。其中，长安汽车4月21日发布了C385氢燃料电池轿车的有关情况。据悉，其燃料电池系统是与英国团队共同研发，该系统发电效率可达成1kg氢气发电20.5度，并实现3分钟超快补能，具有超高发电效率和超长电堆寿命两项关键技术的“双超”优势。
随后，4月26日东风汽车推出了国内首款全功率燃料电池车——东风氢舟H2·e。据悉，该车在零下30℃的环境下也可快速启动，加氢3分钟续航里程能达到500公里，百公里耗氢量仅0.751千克，花费不足30元，仅为燃油车的50%。
不可否定，相较于锂电池汽车，氢燃料电池汽车有低温环境适应性强、加注时间短、续航高，能量密度大等特点，以及随着《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》中“氢能产业发展的基本方针和具体路径”相关政策的提出，越来越多的车企开始布局氢能业务。但值得注意的是，相比当下如火如荼的电动汽车，氢燃料电池汽车稍显平淡，而且现代、丰田等国际车企早已在该领域探索多年，但是效益不甚理想，目前均将大方向转至以动力电池为主的电动汽车。
究其根源，背后离不开成本、技术、使用场景等因素的考量。此前，中汽协秘书长助理兼技术部部长王耀曾分析表示，“首先，核心原因是制造氢燃料电池乘用车的成本太高；基础设施是氢燃料电池乘用车发展面临的第二个障碍；技术问题当然也不容忽视，乘用车对相关零部件技术成熟度要求更高，推进难度也更大”。
事实上，受制于上述因素目前国内氢燃料电池汽车应用主要聚焦在商用车领域。此前，国家财政部等五部门发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》明确提出，“示范城市群要重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用”。
此外，《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》也曾指出，“在商用车领域，2030年燃料电池商用车销量将达到36万辆，占商用车总销量的7％，而到2050年销量有望达到160万辆，占比提升至37％”。从政策上来看，氢燃料电池汽车商业化发展更优先商用车。
不可否定，基于政策的扶持在一些企业、投资机构看来，氢燃料电池汽车是未来汽车行业发展新“风口”，但需要注意的是受制于氢燃料电池产业生态不完善、前期研发投入高而回本周期长的特点，以致其“造血”功能有限。从目前来看，氢能产业仍处于产业化探索阶段，尚无成熟商业模式。倘若盲目跟风，同质化竞争加剧，或造成不必要的资源浪费。