疫情冲击之下，如何减轻各个行业的经济负担，稳住行业的基本发展，是政策发力的方向所在。
5月23日，国务院常务会议进一步部署稳经济一揽子措施，努力推动经济回归正常轨道，确保运行在合理区间。会议决定，实施6方面33项措施，其中汽车央企发放的900亿元货车贷款，要银企联动延期半年还本付息；以及阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。
尽管关于上述政策的实施细则还未公布，但光是购置税这三个字本身，以及600亿元的金额，已经让整个汽车圈为之一振。
在这之前，我国也曾推出过购置税减免政策，2009年的购置税减免，让乘用车市场累计销量突破800万辆；2015-2016年的第二轮购置税减征政策，让当年的汽车市场销量分别新增了180万辆和340万辆。
就目前来看，汽车行业也急需购置税减征政策“助攻”，销量短期承压明显。
要知道自今年3月下旬以来，受疫情影响，长春和上海这两大汽车工业核心基地均被迫陷入产业链停顿状态，导致4月份汽车产销量骤降，国内汽车产业再次面临严峻挑战。
乘联会数据显示，4月国内乘用车销量为104.3万辆，同比下降35.5%，环比下降34%，是国内车市近十年以来月度销量历史最低点。进入5月份，汽车销量依旧惨淡。乘联会数据显示，5月1日-15日，全国乘用车市场零售48.4万辆，比去年同期下降21%；全国乘用车厂商批发45.8万辆，比去年同期下降24%。
再细分到各个主机厂，除了部分新能源品牌以外，同比销量腰斩的车企比比皆是。要是像上汽、一汽等车企，位处疫情正中，其近况都可以用“惨不忍睹”来形容。
而眼下，随着疫情仍在禁锢着以上海为中心的华东车市，传统汽车消费淡季又即将到来，5月的车市所能给出的反馈，想必也不会好到哪去。
按照业界目前的普遍猜测，本次购置税减征政策有两种实施可能。第一种是单纯减征燃油车，因为现阶段新能源车依旧享受免征购置税政策。按当前年销水平，假设按照以前小排量购置税优惠50%的政策，大致一年总量优惠税收能达到600亿元级别，对应单车4000-5000元优惠。
第二种可能就是自2023年起继续免征新能源购置税，若按照每年530万辆销售规模、15万元车辆销售均价来看，一年的减免额度也能达到700亿元的级别。
不过大部分业内人士仍旧看好第一种模式，即对传统燃油车进行减征。毕竟现阶段国家需要的就是短期内立竿见影的刺激性政策。而从对减征购置税政策的需求程度上看，燃油车也比新能源车更有需要。
全国乘联会秘书长崔东树指出，目前鼓励传统燃油车消费很重要，因为买传统车消费群体不是去买新能源车而形成结构低迷，而是根本就不买车。这意味着，普通入门级消费群体购买力萎缩。目前部分消费者购买燃油车仍是低成本的特色，传统燃油车的自主品牌A级车很多在8万元以下，这也是很大的价格优势。但随着使用成本的上升，很多入门级消费者买不起燃油车，而主流电动车价格更贵，因此购车消费受到抑制。消费心态不稳，迫切需要鼓励燃油车消费，实现差异化的购车选择。
其实相关部门早已看出了消费需求上存在的问题，在5月份，全国多地都推出了因地制宜的购车优惠政策，包括汽车消费补贴、增加购车指标、汽车消费券等。
目前，已有多地公布汽车消费促进政策。长春市面向在该市购车的个人消费者共计发放5000万元汽车消费补贴；青岛市出台政策，消费者购买汽车时，按照不同车型不同价位，可以享受3000-1万元的一次性补贴；深圳等地也陆续落地汽车消费刺激政策。
这也进一步帮助消费者增强了汽车购买能力，拉动市场消费，从而推动动汽车产业和零部件供应企业的快速复苏。
侃车说：对于乘用车的消费市场来说，阶段性减征部分乘用车购置税，叠加各地出台的汽车消费补贴政策，能在短期内提振消费信心，促进终端消费。预计短期内乘用车销量同环比下滑的态势有望得到改善，有望从2022年二季度的低谷获得复苏动能。