撰文|褚韵文
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国内市场新能源汽车已经从入门阶段走到了普及阶段，我们可以认为，2015年至2018年之间，都还是新能源产品摸索前进的时间段，这一时间段的产品可能在动力电池方面并没有过于完善的技术应用，所以存在比较明显的衰退等问题。
而且在新能源应用的初期，很多车辆其实是在进行商用，例如网约车、出租车等等，这批车辆的使用强度相对更高，电池的循环次数也是家庭用车无法相比。
从理论数据来看，动力电池在使用五年后，电池容量便衰减到初始阶段的70%左右，像进入市场初期的车型本来就续航里程短，举个例子，像当时15公里续航的车型，如今续航已经不过百，若是冬季，这车基本上就没法开了。
所以说，市场中的这些车辆如今也一批一批地进入到了产品的更新、淘汰阶段，2018年之前，有130万台新能源车走进市场，若是传统的燃油车，则有着完善的报废回收流程，但是新能源车所搭载的动力电池，却让回收利用变得不再简单。
众所周知，动力电池由于其结构复杂、材料特殊、易对环境造成极大污染，并不像传统燃油车那样直接“按重量卖废铁”，所以需要建立一个完善、完整的回收体系，以保护生态安全和社会安全。
目前国内已经发布实施了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》等一系列政策，并且在梯次利用管理制度建设方面，我国发布了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，明确了梯次产品的生产、使用、回收利用全过程的相关要求。
预计在2025年这一时间节点上，国内新能源市场中的退役电池数量将会达到现在的4倍左右，随着量的积累，动力电池回收这样一个近乎千亿规模的新兴市场正在快速形成。
市场前景广阔
此前，国内的相关产业几乎处于空白阶段，因为在新能源的普及阶段，淘汰电池的量还无法支持商业化或是产业化的规模，如今，则迎来了电池的退役高峰与企业入局的高峰。
据数据显示，近一年时间内，就有超过3万家动力电池回收企业成立，占到了目前市场中的百分之六十以上，这其中以梯次利用为主。
梯次利用其实很好理解，虽然动力电池在汽车上有了衰减，导致续航里程大打折扣，但是我们可以把淘汰下来的动力电池给到一些对电量并不那么敏感的行业当中，就像我们玩的遥控车，电池没电之后，通常放到遥控器里面还可以继续使用。
储能站、基站的备用电源等对于电池容量较低需求的行业是退役动力电池发挥余热的良好场合，并且由此拓展开来的电池租赁、换电站、也都符合未来“车电分离”的大发展方向。
再有快递行业的电动三轮车、配送车等低速物流车辆，或是商业用途当中基于点对点往返，且有固定时间地点充电的电动车辆，也能够搭载淘汰下来的动力电池，以物尽其用。
对于以上均是企业层面在运营，例如储能方面的业务，但是在目前现状来看，储能业务还是缺少相对应的执行标准，例如电池的火灾防控，以及电池包内部的运行监测等等，且储能电站在世界范围内发生了多起火灾，国内在2017年与2021年也有两起火灾发生。
对于此未来还需推出更为详细、细致的监管措施，或是国家层面的统一标准规格，以加强设备在安全方面的提升。
除了梯次利用以外，另外一个主流的电池回收环节就是拆解再利用，将动力电池包中的锂、镍等重要原材料提取再利用，面对目前原材料不断上涨的市场环境，变废为宝也是一个重要的研究课题。
待解决问题依然众多
这么看这个市场已经获得了足够的繁荣度，但是面对如此多的相关企业，行业当中能够称之为主流的企业数量其实都不过百。
为什么出现这样的情况，其实有两点，动力电池回收并不像想象中那么简单，其中有中国关键技术，例如退役电池无损检测、异构兼容梯次储能、材料高价值化利用等，这是需要技术门槛才能够实现的操作。
此外，就是成本问题，之前看过这样一种描述，主要有这么几个观点：为什么很多大企业都不涉足动力电池回收这件事情？因为这需要投入很多的成本，但是收益并不可观，怎么描述这个行业呢？其实就像是搞福利。
那这时候可能会问了，既然这件事情这么难搞？为什么还有那么多新兴企业涌入其中呢？这就比较好回答了，因为其省略了全流程之间的一些重要环节罢了。
进入这一市场的目的究竟是什么？是抓住现在的热度捞一笔钱就功成身退？还是长久深耕于这一行业？成为摆在入局企业面前的选择题，不过对于这个问题，很多企业选择了前者。
像网络中的一些报道，很多动力电池拆解企业环境简陋、缺乏机械化设备辅助并大多依靠人工，再加上没有配套、完善的无害化处理设备，这些企业的存在导致环境污染严重。
并且在再利用环节当中，对于退役的动力电池组件，仅仅经过简单的人工测试，便整理、组装成为梯次利用电池。这不禁让人心生担忧，就目前动力电池的安全性，很多正规厂家经过严格测试的产品都难免出现起火等危险，这样手工组装的产品如何让人放心？
对于这一问题的根本，其实一个词就能概括，没错，就是成本。就像前面所提到的这一现象，无外乎是回收电池时花费了更高的成本，所以在后期梯次利用电池的生产成本就需要降低，使得自己的企业能够运转维系。
且由于目前出现了扎堆入市的现象，但是退役下来的动力电池毕竟数量有限，这又出现了“肉不够分”的现象发生。对于正规的动力电池回收企业，由于安全、环保、人力等多方面所制约，给不出高价进行回收，所以就容易失去市场上的电池资源。
当电池都被一些缺乏监管、技术保证的企业收走后，无疑为后续的梯次产品埋下了安全隐患，成本问题若得不到解决，显然就会产生市面上的恶性循环。
目前的状况是具有资质的企业很难拿到退役的动力电池，而拥有众多货源的企业却又不具备资质与能力，所以未来的动力电池回收行业的重点在于体系的建设，如何将这一盈利微弱的行业与其余行业进行整合嫁接？
宁德时代、比亚迪、蓝谷等行业巨头其实已经涉足这一领域。不过由于市场电池设计制造并没有统一的规格，所以在电池内部各种原材料的占比也不尽相同，这就导致回收企业很难对某一类型产品进行具体估值，而巨头所打造的产业链更多是属于自己的闭环。对于未来全行业的流程体系建设，还有很大的发展空间。
截至2021年9月底，171家新能源汽车生产及综合利用企业已经在全国31个省市区设立了回收服务网点9985个，这一数字随着时间的发展也在逐渐增多，且在2021年年底，这一数字已经破万。
行业的准入门槛需要不断提高，毕竟这一行业不是“有手就能干”，而且新能源作为未来发展的主要方向，必须在全流程上实现规范化、标准化，以保证使用者的安全与环境的友好，对于具备资质与技术的企业需要政策的帮扶与引导，对于不合规的企业则需要加大惩罚力度，并从市场中清除。【iDailycar】