1984年，中国经过多年的规划布局，决定开始兴建全国高速公路网，其中北南纵向主干线第二纵沈阳—海口的沈海高速公路，就有一段横越渤海湾的线路规划。
它自辽宁旅顺口直抵山东蓬莱，期间跨越105公里的海峡，沈海公路截止2021年仅剩三段未通车，其中就有这跨海通道。
上百公里的跨海通道，不要说中国，世界上也没有这样的先例。
但中国幅员辽阔，没有各种各样的通道连接，就没有今天这个统一团结、繁荣富强的中国，因此，中国直到今天，还在一点点地将很多年前看起来天方夜谭的工程实现。
被称为“天路”的青藏铁路、在地球地质最复杂区域开“洞”的大柱山隧道、“飞”在天上的坝陵河大桥……许多外国人直言“不可能”的工程，被传承着愚公移山精神的中华民族，变“不可能”为“可能”。
看着这些现代“奇迹”，有网友惊叹：“中国人把地球表皮修理学的天赋点满了！”
遇山开山，遇水开水，2018年10月24日，修建了近十年，连接中国内地、中国香港、中国澳门的港珠澳大桥正式开始运营。
也正是港澳珠大桥的建成，中国“地球表皮修理技术”正式完成“海上测试”，距离实现约四十年的夙愿又近了一步。
可这一步与未竟之业相比还是很小，港珠澳大桥全长55公里，实际建设过程中，考虑到风浪等因素，有一截约7公里的海底隧道，最深海底作业40米左右，合计跨海段长度约42公里。
在纸面上看，建设过程中我们积累了海底隧道与海面大桥结合建造的经验，但这只是应用于海峡宽度不及百公里、海底作业最深不及50米的沿海浅海。
依照规划，跨过渤海海峡的渤海湾大桥却是要跨越105公里左右的海段，其中部更是有最深86米的海底盆地，并且渤海海峡上有一道桥，往来进出渤海的货轮怎么办？
当然，建造上也不光只是不便，毕竟海峡上有不少自然小岛，大大降低了海上施工难度，可长度的增长，还是较港珠澳大桥的建造难度几何倍提升。
甚至有人质疑，是否需要建造这么长、施工难度这么高的跨海通道？并且有人提议，大力发展陆上高铁事业，推动高铁物流港建成，也要比费劲建造大桥来性价比高。
这是很多人的疑惑，明明解决快捷运输的方式有很多，究竟跨海通道有什么好，需要念念不忘近40年？
2021年，渤海海峡跨海通道写入《国家综合立体交通网规划纲要》。
根据这份文件，我们能看到渤海海峡跨海通道被规划为：世界上第一个真空管道运营线；第一个跨海真空管道线；第一个水下桥；第一个速度突破600千米/小时的地面交通线；同时也将成为我国最长的海底隧道。
真空管道运营线意味着，这条通道不再是我们想象中传统的高速公路的样子，而是更能符合经济高速发展的现代化通道。
首先，“真空”和“管道”已经提醒了我们，通道很有可能将是无人化、智能化运输。
而这运输方式又被定义为600公里每小时，眼下除了高速磁悬浮列车，地面交通上没有任何技术能够达到这趟的速度，虽然这一技术尚不成熟，但仅用于货运还是大有可为。
以上，结合起来，我们才知晓工程的规划者有怎样的野望。
时速600公里的货运列车在全长百公里左右的隧道上行驶，仅需要10分钟左右就可以跨海从辽宁省到山东省。
偏偏磁悬浮列车最大程度上避免了摩擦耗损，能量消耗仅为汽车的1/2，飞机的1/4，是一个无比节能的运输方式，快捷、廉价，似乎是一个完美的运输方式，唯一的缺陷就是建设需要庞大的资金。
如果忽略成本，我们来看这个工程，会发现这将是一个有诸多好处的交通通道。
首先，就是交通便利问题，眼下，辽宁省到山东省性价比最高的方式就是通过海上的客滚船，乍一看“客滚”的名字，不熟悉的内陆朋友或许会觉得不是很友好，其实它的全名叫作客运滚装船，是海上客、货两用船。
它不仅可以承载游客，还可以同时承载大量的集装箱、货车、私家车，可以说是汽车轮渡的升级版，不过客滚船的游客设施达到了游轮级别，充分满足了乘客的娱乐需求，是当下渤海湾客货两运的主力。
但它的缺点就是抗沉性大幅度下降，为了安全要尽可能规避海上的风浪。
辽宁大连到山东烟台直线距离仅有160公里左右，但因为隔着一道海，最快、最便捷的货运方式就是走客滚船——连货车一起开上船，到港下船就可以直奔公路继续货运。
当下客滚船最快航速23节，换算为我们最熟悉的时速，大约在每小时40公里左右，实际行进过程中，为了安全，速度在每小时20-30公里左右，加上装卸时间，一趟大概6、7个小时。
这已经算快的了，如果不走海路，从辽宁沈阳到山东济南，高速公路近一千公里，理论上需要到10个小时左右，实际肯定要比这个再多2-3个小时。
如果按照原路程，大连到烟台，绕一大圈下来，大概有1400公里，又多了4、5个小时车程，同样的起点和目的地，算下来，因为隔海，要花海路两倍多的时间。
相比下来，客滚船确实是通行渤海湾最划算的方式，但即便是这样，依然比不上修建跨海通道来的便捷。
一旦建成，山东省到辽宁省的距离就从陆上的上千公里转为驾车可往的百公里，自驾的百公里，行程时间最多不超过3个小时，高下立分。
其次，距离的缩小将大大缩减两省交流成本，以货运为例，无论是辽宁的货物还是山东的货物，在渤海通道建成前，要么辗转上千公里，要么在海上飘荡7个小时，时间成本过高，实际上只相隔百公里左右的两省，很少会跨越小半个中国进行大规模的交流。
骤然拉近的距离，大大缩小了时间成本，即便是不像磁悬浮列车那么快捷，也能做到大大节省时间。
最后，就是经济发展账，对于两省自身来说，尽管两省第一二产业高度相似，但原本相隔“一水”千山产生的民俗差异，因为突然间的“天涯咫尺”，如今成为了两省人彼此心仪的“诗和远方”。
加上两省截然不同的自然风貌，仅两省之间的旅游业，就将推动双方的第三产业蓬勃发展。
超出两省看区域，辽宁属于东北经济带，山东属于兼顾了东部沿海经济带和华北经济带，但辽宁离内陆地区的较远，山东在东部沿海中难以与南方各省市竞争，较华北中部又失去一定交通便利优势，两者要么自身经济带有缺陷，要么在经济带中地位尴尬。
因此，环渤海经济带的重要性对两省来说相当之高，从前的环渤海经济带区域效应并不明显，或者说京津冀经济区对山东和辽宁的虹吸效应太明显。
京津冀经济区正好处于现在环渤海交通线的中心地带，这意味着该地区是环渤海地区的交通枢纽，一切货物流通都需要此地进行调配。
加上首都北京处于该地区，各方面资源整合之下，其产业对其他两省来说，优势过于明显，很容易形成两省给京津冀地区“打工”的局面。
连通渤海通道以后，两省可以直接交流，虽然削弱了京津冀地带的地理优势，但大大提高了两省的经济发展，促进环渤海地区均衡发展。
同时不能只看到对京津冀地区的削弱，而看不到环渤海地区的资源整合。
世界上建立了跨海大桥的地区，无不形成了经济相互促进的大湾区经济带，拿粤港澳大湾区举例，它的建立，整合了内地的政策、人才、资源和香港的资金、经验、技术和澳门的航运等特殊产业。
三者互补，从三个高质量经济发展点，连接成互通有无、合作发展的经济发展区域，这不仅是规模的提升，也是一种优化。
再看渤海海峡通道的意义，环渤海地带串联完成，渤海就形成了货真价实的“内海”，渤海的石油资源、渔业资源三省可以联合开发，推动中国对沿海、近海领域的开发利用。
不仅如此，人才、物流、资源也将就近得到最高效的流转和调配。
走出渤海地区，放眼整个北方，一旦山东和辽宁将若有若无的联系增强，我们发现，环渤海成为了一个交流更均衡的经济地带，并且很快就能辐射周边。
还是经济流通，拿山东来说，江苏想要发货物去东北，要么海运慢一点，要么空运贵一点，根本没有折中的办法实现连接，河南、安徽、也是如此，甚至缺少了廉价的海运优势。
背靠辽宁的是黑龙江和吉林，两省基本等同于河南、安徽，一旦渤海海峡连着，看似只串联了环渤海区，实际连接了豫、鲁、皖、冀、京、津、黑、辽、吉、苏10个省市的经济通道。
整合资源方面，虽然这之中有不少农业大省，工业也大多不如东部沿海城市，但各地也有自身的发展特色，经济的本质就是交换和整合，越是落后越是要加强交流沟通才能发展。
总而言之，这将是一个东北和华北共同发展的时机。
另外，不光东北和华北的链接更加紧密，还依靠江苏，增加了中国东部南北两方的交流。
众所周知，中国东部的南方地区是中国最先发展起来的地区，一旦加强联系，整个北方都将成为南方产业升级的承接地。
南方可以放开手脚继续发展高新技术产业，北方传统制造业、加工业也将迎来新生，从某种程度上来讲，符合了我国最早提出的“先富带后富”的共同富裕原则。
总的来说，从小到大看下来，有三点贯彻始终：加快国内经济流通、整合资源、区域均衡发展。
而这三个方面正好应对我国的三个政策，除了上文提到的区域均衡发展对应共同富裕，加快货物流通对应的则是国内大循环战略，整合资源对应国内统一大市场。
在2020年全球疫情的大背景下，中国出口贸易受到影响，各港经济规模大幅下降，增强中国内部经济流通势在必行，渤海通道在其中起到的作用不言而喻。
而国内统一大市场方面，拿农业举例，当今世界粮食危机越发明显的情况下，辽宁背后的东北和山东背后的华北都是产粮主力，怎么种、种什么，在结合物流、仓储升级的情况下，统一规划实际操作的可能性大大提升。
因此，无论是小方面的各省发展，还是大区域的整体优质发展，乃至宏观战略的整体布局，渤海通道意义重大。