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广州一线地位为何总受威胁?看看路就知道了

白衣渡

2022-05-21 09:35安徽

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广州是千年商都,贸易繁盛,烟火气十足。

它包容性极强,怀揣着几百块钱,你就可以在市中心租房生活;

它极具活力,服装市场、美妆市场、药材市场、电子市场等各种市场,规模全国领先,只要你肯干,总能闯出一片天地;

它极具烟火气,早茶、西餐、日料等拿来的北往的、西洋远渡的,都在这里相互碰撞,交融,形成属于这里的特别味道。

在这里,每一个城中村都有一条比县城步行街还繁华的商业街,熙熙攘攘,不夜天。

广州的中国商贸第一城转移是在1840年鸦片战争后。当时以英国为首的列强想更深入地攫取中国市场,想从贸易通商的黄埔港进入广州城,遭到了广州民众的强烈反抗。西方列强只能调整策略——北上上海!至此繁盛了2000多年的中国商贸第一城地位逐渐易主上海。

不过,随着改革开放东风拂过岭南大地,羊城迎来崭新的春天。1989开始,广州GDP持续保持在全国前三,但随着2017年深圳的赶超,2021年重庆的追赶,还有杭州、成都等互联网新兴城市的不断崛起,广州一线城市的地位似乎总是在被质疑和威胁——

上市公司及独角兽企业总数不如杭州;入口流入增量不如成都;金融产业相对薄弱,互联网、半导体产业单一,头部民企在全国影响力弱......这些都在叩问着广州千年商都的辉煌还依旧么?一线城市的皇冠该如何加冕?

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我们今天先从交通一起来探讨一下。

01广州的路太乱了

交通状况,是营商环境的直接体现。广州的路太乱了,还记得我第一次来到广州,来到萝岗,想去看看小蛮腰,见识一线城市的繁华。

开启导航,拐了两个路口,惊讶地发现上了高速。心里纳闷,不是在一座城市么?为什么要上高速?!

此外,广州各区之间道路相互不统一,天河区是大马路,驶入白云就是羊肠小道,严重影响交通通行效率。广州的路上大货车横行,大货车、小客车、电瓶车、共享单车自行车等路权不明确、相互争抢。

广州路网错综复杂,没见过任何一座国内大城市像广州一样高速公路纵横于市区内的。

广州没有纵贯南北或东西的快速路。也许很多人会蹦出来说,不对!有广园。

但是走过广园的朋友就知道,广园不仅有红绿灯,而且黄标车、泥头车、集装箱车众多,小客车像穿梭在黄牌车之中,胆颤心惊。好好的快速路硬生生变成了慢速路。

而环城高速呢,则只有半段,是连接着黄村与佛山,方便过境货车,并没有太多考虑方便私家车和人流交往的便利度。

所以我认为,要致富先修路,修的是横跨广州东西、南北的快速路、高架路。

02别的城市怎么做

跳出广州看广州,再来看看别的城市是怎么做的。

杭州,2013年的时候只有两条高架,一条是中河高架,一条是德胜高架。

中河连接杭州南北,从北穿半山到西湖,过钱塘江穿冠山到萧山,贯穿整个杭州全长五六十公里。

德胜高架自东向西贯穿整个杭州城。从杭州的下沙到西湖25公里只需要21分钟,而从广州黄埔到天河城17公里,则需要40多分钟。

而且,杭州的高架路是禁止大货车等黄标车通行的。高架路的修通可以大大方便人才的交流,节省交通成本,时间成本和沟通成本。

杭州借着G20和亚运会的东风,还在不断完善着自己的交通路网:彩虹快速路、时代高架、留石高架、紫之隧道、钱塘快速路等快速路的相继修通,使得杭州快速路累计总里程达到320多公里,大大方便了商流、人流、物流的交流合作。

杭州把免费的高架修在城里,把收费的绕城高速,却修到了绍兴的诸暨柯桥。把产业做大,把周边城市的商贸交流纳入自己的发展空间,值得广州学习。

不仅杭州,还有上海,北京。上海的内环、中环、南北高架、延安高架;北京的二环、三环、四环等,都是为了大城市内,区域交流修建的快速路。

而广州高架路、快速路,几乎可以说是没有,而且仅有的一两条常年充斥着各种大货车。

其实广州也有广州的办法。那就是修高速,毕竟地方财政就那么一点,各地都要用钱,所以把高架、快速路的便利就转嫁给有车一族。所以大家就可以看到网上一堆吐槽广州高速收费贵的。

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贵就算了,关键也没有解决通勤便利问题,高速上下口堵车比地面还严重,华快黄埔大道出口等经常反噬高速,把华快堵得水泄不通。

除了北京、上海等一线城市在修快速路,宁波、武汉、长沙、济南都有自己免费的通城快速路,广州想比学赶超,笔者认为,三条快速路马上可以上马!

一条是从增城新新公路和济广高速起,经永顺大道过永和—过长岭居—沿广汕路经高石塘、柯木塱、龙洞—穿银坑岭到京溪路—从京溪路开始用隧道形式,下穿白云山—到黄石东路—到新广州白云站—佛山金沙洲。

第二条是从广从公路开始,经太和北路、大源南路—沿广州大道过京溪、梅花园—到珠江新城—沿广州大道南穿海珠—到番禺,全程高架,分流新光快速的压力。

第三条是全方位改造广园快速路,打通广园路,让广园路不在天河、白云断头;把广园路全程高架化,提高快速路通行效率。

03科学规划布局大型交通站场

从化、增城居民曾抱怨,如果第二天早上想去广州南站赶高铁,必须前一天晚上在南站附近住一晚,不然肯定误点。

是的!因为南站选址和广州交通高速多,免费快速路少而拥堵等问题,黄埔区想去高铁南站乘车要提早三小时出发,天河区要提早两个多小时,南站方便了佛山,却折磨着在广州生活创业工作的人们。

不仅如此,广州南站、广州东站、广州站、广州北站等几座大型站场承担办理的客票业务也是非常杂乱,重复。

广州东站和广州站都办理南下北上普客、城际业务,同一条线相差不远。

广州北站和广州南站都办理同一条线的高铁业务,既不能纾解,又造成资源浪费。

而且,四个大型站场,东站和广州站相距太近,不能满足城市各个方位居民出行需求。

看看上海、杭州如何做的。

上海有上海虹桥站(城市西边)、上海南站(城市南边)、上海站(城市北边)、新建上海东站(浦东机场站)、松江南站(纾解虹桥站客流)。

大家可以看到,上海在城市东西南北各设置一个大型站场,满足生活在城市各个方位居民的出行需求;而且上海做到了大型高铁站和机场、巴士客运站相连,极大地方便乘客换乘出行。

再来看看杭州。杭州早在2010年以前就提出了,除中心区以外区区通高铁,实际也是这么做的。

杭州市区有杭州站(中心城区)、杭州东站、杭州南站(萧山)、杭州西站(仓前)、杭州萧山机场站(在建)、临平北站,分布在杭州东南西北中各个方位;远郊区县有富阳站、淳安站(千岛湖)、桐庐站、钱塘站等。

杭州不仅把高铁和机场、客运站相连,还建成了“绕城高铁网”。

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04跳出广州看广州

广州东西南北高铁站站场分布空间格局不合理,北站不够代表北边居民,东站没有代表东边居民;而且高铁和飞机场站相距太远(已在建白云机场站),影响商旅出行效率。

为什么广州南站先于上海虹桥站建成,周边却没有上海虹桥站发展迅速?就是因为上海虹桥站的便捷换乘。

据了解,很多大型展会、公司培训,都在虹桥站周边直接完成,全国各地的客商直接入住周边酒店,参加培训,第二天坐飞机、高铁、汽车都极其方便。所以在上海西边慢慢形成了虹桥商务区。

广州也应该效仿上海、杭州,建立东南西北等真正方便各方位居民出行的高铁站。可以把广汕高铁的起始站设在东边新塘或者黄埔,打通广州到汕头、沿海高速到福建、浙江、上海的崭新通道,可以把北站真正的放在机场里,方便出行换乘。

广州要想赶超,首先要摈弃的就是传统守旧思维。不要因为曾经的辉煌而踌躇不前;不要因为因循守旧的封建迷信而放缓脚步。

例如,去年京溪路下穿黄石东路改造,本意是缩短白云山两边白云区居民通勤距离,可因一些自媒体说破坏广州的“龙脉”等问题而暂缓。其实这就需要执政者智慧、大众媒体的宣传引导。

杭州为了缩短城西和之江板块的通勤距离,修建紫之隧道下穿整个西湖的龙井山,当时的反对意见也有,但经过大众媒体的解释说明,民众日渐接受。

交通问题是民生问题,是重要的公共议题,也是营商环境,城市发展方向的指南针。拥堵的广州,需要顶层设计,需要普通大众的通力协作,上下一心才能齐头并进,让广州驶上高速发展的快车道。

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