最近，国产客机C919的第一架量产机成功首飞，驱散了阴霾，带来了新的希望。可是有人却像打翻了醋瓶子，说所谓的国产客机，动力系统、操控系统、燃油系列、航电系统，全部是从国外买的，合着这么多年了，咱们就造了个壳啊？其实，即使是客机的壳子，也不是谁都能造的。
即使只是一个壳子，也很难造
目前，全世界能造C919级别干线客机壳子的，只有美俄欧中四国，加拿大、巴西只能造小一些的支线客机的壳子，一直罩着“工匠精神”光环的日本，造支线客机的壳子，还造失败了。它的三菱MRJ，也就是后来改名的SpaceJet，于2020年10月宣布搁置，而我们的ARJ21已经快量产100架了。
日本MRJ
ARJ 21快生产100架了
确实，日本在上世纪60年代还研制过YS-11螺旋桨支线客机，并成功投入运营，但根据日方自己的统计，YS-11约有14%的客机毁于事故。也就是每10架客机，大约有1.5架要出事故损毁，这是多么恐怖的比例啊，感觉乘客上飞机之前，都要写好遗书了。而按照有些网友的标准，日本也只制造了YS-11的壳子，由此可见，即使是客机的壳子，也不是那么好造的。
r日本YS-11是名副其实的坠机大王
从技术角度来说，客机仅一个壳子，就要牵涉到气动、结构、强度等方方面面，比如说气动布局，这个世界上能自主给飞机做完整个吹风过程的国家，就只有美俄中三国，完整的风洞设备不是谁都有的，大部分国家甚至连吹风的电费都付不起。
你连电费都掏不起
至于强度方面，且不说整架飞机的结构强度这么复杂的问题了，仅钢材、铝材的材料强度，就能刷掉这个世界上99%的国家。比如说被很多人奉为工业“十分先进”的日本，就搞不定，三菱SpaceJet搁置的一个主要原因，就是铝制产品的强度和耐久度不足，供应商神户制钢所长期造假，不仅连累了丰田等汽车产业，也让日本的国产支线客机折翼。而它造假的原因，就是造不出，或者说在既定的成本下，造不出强度合格的钢材、铝材。
生产中的MRJ
而比气动、结构、强度更重要的，是客机的系统集成能力，这是很多人容易忽视的一点。造客机，不是造个壳子，然后把进口的各种零部件堆在一起攒起来就行了。攒个电脑还要考虑硬件、软件的兼容性，更何况是有几十万个零件的客机，这里面的学问大了，大到什么程度？大到小编也弄不明白，但小编知道它太重要了。
系统集成能力比造机壳更难
其实，从非技术角度，我们也能直观感受造客机壳子的难度。你看印度今天造航母、核潜艇，明天要建载人飞船和空间站，他什么时候吹牛过自己要造客机了？印度在大家司空见惯的客机面前，一点也不敢吹牛，你猜是什么原因？
你猜印度为什么不敢吹造客机？
好，说完造壳子，咱们再说说壳子之外的事情。很多人一提到C919，就说它的国产化率只有30%。但实际上，这个数据是C919原型机刚刚首飞时候的，现在5年时间过去了，其实它的国产化率已经超过50%了。
现在C919的国产化率已经超过50%了
比如说，量产型C919的驾驶舱显示系统、控制板组件、调光控制系统、集成断路器板，就是航空工业上电所的了。而它的飞行控制律，是商飞上飞院的，信息系统、客舱核心控制系统，则是航空工业测控所的，还有大批的关键系统，已经从国外进口，变成了中外合资，发动机、短舱和反推也有国产的CJ1000A，目前正在试飞院的伊尔76上进行飞行测试。
C919驾驶舱里很多设备都已经是国产的了
你看，时代一直在进步，我们不能刻舟求剑。5年时间，C919的国产化率从30%进化到50%以上，如果再有5年时间、10年时间，你猜它的国产化率会达到多少呢？
加油