5月14日，社交媒体公布航班信息软件Flightradar24的实时数据，6时52分，一架注册号B-001J的大飞机从浦东机场起飞，在江苏如东县上空飞行约2个半小时后返回浦东机场。随后，商飞公司在官网发布，国产C919客机首架交付机107架成功首飞。
因为107架机还未正式交付，所以机身上东方航空的LOGO被商飞的标识覆盖，采用的临时注册号B-001J是之前南航ARJ用过的。而在前几天，东航也公布了C919的目录价格，是0.99亿美元，也就是6.63亿人民币，跟波音737-8和空客A320Neo差距不大，实际价格只有商飞与航空公司知道，里面有议价空间。
5月15日，107架机再次起飞开始第二次试飞。这是一个非常振奋人心的消息，是继C919首飞5年后又一个重要的里程碑，看来东方航空首架C919的交付肯定是领先俄国的MS-21了。下半年还有取证和年底交付两个重要的时间节点，估计107架机应该会承担取证最后一项“功能和可靠性试飞”中150小时的“模拟航线运行专项试飞”任务，压力还是很大的。按照计划，东航今年应该接收3架，但实际能接收1架就已经谢天谢地了。
联想到去年，商飞公司被美国列入制裁清单，今年又受到疫情影响，但商飞公司还是克服了诸多不利因素，实现C919首架量产型的首飞，实属不易。107架机的首飞成功，代表着离交付客户这一重要节点也不远了，此时距离101架机的首飞不过五年时间。
这五年，商飞公司不仅在抓C919的试飞取证工作，在飞机的整体集成方面也取得了巨大的进步。一个大飞机由几十万个零部件组成，C919研发之初，媒体上也有“就造个壳子”的论调，发动机是CFM公司的，航电系统是GE的，飞行控制系统是霍尼韦尔的，通信导航系统是柯林斯宇航的，起落架是利勃海尔的，连轮胎都是米其林的，似乎国内就造了一个空壳。
其实，我们在推进C919项目时基本上都给国外供应商配套了一个或几个中方的合作公司，这也是自己牵头搞集成的好处。舞台有了，就看各家公司的本事了。有些领域国内公司步步为营，有些则比较糟糕，有些合资公司成为主力，有些纯粹变成了经销处。例如无锡航亚给Leap系列提供低压压气机叶片，还给CJ1000A提供高低压转子叶片和压气机整体叶盘，客舱核心系统和信息系统的供应商已经由合资单位中电科泰雷兹悄悄变成了上海航空工业测控所，而辅助动力装置（APU）的供应商航发东安似乎就出局了，这里面出现分化是必然的。
还有一个问题，某些零部件合资国产化之后，只是解决了有无，可能并不经济，还不如用进口产品，但在市场面前，各单位下海锻炼锻炼总好过一潭死水。总体看，整个国内的商用飞机产业链还是取得了长足进步。
其实，对C919来说从来就没有什么技术优势，最大的问题是糟糕的市场环境，在全球航空业萧条、航空公司巨亏的当下执行此前意向订单恐怕非常困难，航空公司从维修、飞行员、地勤全部都要重新培养，这方面费用会很多，现在都是亏本运营哪里有钱买这种从零开始的新飞机，除非国家给航空公司下指令购买。
从这角度来说， ARJ21支线飞机的大量生产且稳定运行起到了探路作用，能让商飞少走弯路，现在的东航首架C919又起到了很好的示范作用。我们期待，C919首架量产机能按时交付运营，更期待商飞通过C919项目积累经验，为后续改进型的研发打下基础。