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自以为是的“父爱”让熊孩子开飞机,机上75人全部遇难

看黄山的美景

2022-05-17 09:26江苏

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拥有“战斗民族”血统的俄罗斯航空一向都有“起飞三点头、拐弯猛给油”的彪悍属性,尽管极端天气也拦不住作风勇猛的俄行,然而在航空史上,他们也没能避免空难事件的发生。今天小编分享的这起事故一切的原因竟然是无关人员进入驾驶舱,还是一个15岁的熊孩子,那为什么他能进入驾驶舱呢?一切只因为驾驶员想让孩子们体验一下开飞机的感觉,结果导致了一场无法挽回的悲剧,这就是俄航593号航班空难事件,接下来我们就回到1994年,一起重返这起事件的细节。

1994年3月22日,俄罗斯航空593号航班从莫斯科舍列梅季耶夫国际机场飞往香港启德机场,这是一架1991年出厂的A310型客机,价格高达7000万美元,这架客机拥有当时顶尖的电脑操作设计,具备精密的自动驾驶仪,可以长距离的自动飞行,在当时已经是顶尖的客机了,所以航空公司会给这种最新型的飞机配备最顶尖的飞行员,他们都经过严格的培训,可以说是经验丰富技术过硬,也是当时一流的飞行员。

俄航SU593航班的机长是40岁的安德烈•维克多罗维奇•达尼洛夫,又有9500小时的飞行经验,第一副驾驶兼第二机长是39岁拥有8940小时飞行经验的亚罗斯拉夫•维拉蒂米洛维奇•库德林斯基,第二副驾驶为时年33岁拥有5885小时飞行经验的伊戈尔•瓦西里耶维奇•皮斯卡雷夫,机上除了这3名飞行员,还有9名乘务组成员和63名乘客,乘客大多都是经常在两地往来的商人或者是精英阶层,就非富即贵,当中还有两个人很特殊,就是副驾驶库德林斯基的儿女,12岁的亚娜和15岁的埃德,两个孩子也是从小就喜欢飞机,更是把自己的父亲视为偶像。

俄航公司每年都会为员工的亲属安排一次免费的旅游,所以库德林斯基就用这个机会带上两个孩子,让他们跟随航班一起到香港去游玩四天的时间,他还安排自己的朋友马卡洛夫在飞机上照料两个熊孩子,因为听说这是最新型的飞机,所以他们对此次旅行也是充满了期待。

莫斯科当地时间下午4:39分,SU593号航班从莫斯科起飞,飞机将在十个小时后抵达香港,达尼洛夫机长操作客机飞越了莫斯科繁忙的航线,又经过四个小时后,航程到了一半,飞机在33000英尺的高度已经是处于自动巡航的状态,按照飞行操作手册,在飞行进入稳定的情况下,机长这时候就可以去休息了,于是他把机长的席位授予了副驾驶库德林斯基,皮斯卡雷夫成为了副驾驶。换班以后,其实库德林斯基和皮斯卡雷夫也没有什么可以做的,飞行路线的各个导航点已经被输入系统,航班将会在电脑的控制下,沿着航路点的一站一站的自动驾驶,两个人能做的除了偶尔监视一下仪表外那就是聊天。

航班沿着西伯利亚航线向中国方向行进,机上的乘客也已经开始进入休息的状态,而此时的两个孩子却异常的亢奋无法入睡,所以在此时,拥有飞机控制权的库德林斯基擅作主张把他的儿女埃德和亚娜带到了驾驶室参观。

第一次见到A310驾驶室的他们也是兴奋不已,在库德林斯基一看,这机会也是很难得,而且两个儿女从小就因为自己而沉迷于飞机,所以还有什么能比此刻更能让自己散发出父爱的光辉呢?于是他决定让女儿坐到驾驶位,亲自体验一下操纵客机的感觉,虽然谁都知道这么做是绝对不被允许的,但是自己会时刻在旁边掌控一切,所以问题不大。库特林斯基让女儿把手放在操纵杆上,但告诉她千万不能碰那个解除自动巡航按钮,亚娜刚把手放到驾驶杆上,飞机就马上产生了一点倾斜,然而这并不是她操控的,为了让女儿有真实的驾驶感,是库德林斯基转动了航向旋钮开关,让飞机小幅度的倾斜了一下,航向也有轻微的改变,不过这样的操作只持续了一会,但这短暂的体验却让亚娜得到了充分的满足。

站在后面看着一切的儿子埃德也跟着兴奋了起来,早已按捺不住的他在父亲的指引下也坐在了驾驶位上也尝试着像妹妹一样操纵飞机,但明显感觉操作驾驶杆的时候很费力,可是之前妹妹看起来似乎是很轻松,他也没有多问,既然操作起来比较费力,那就加把劲去掰操纵干。由于自动驾驶一直在发挥作用,所以客机没有任何的变化,依然按照原来的状态飞行。这时候父亲再次转动旋钮,埃德才感觉到操作变得轻盈了许多,终于是体验到了开飞机的感觉。库德林斯基马上再次将航向调整到原来的位置,飞机又进入自动巡航状态,然后再次选择了导航模式。

自动驾驶仪恢复了前往香港的航线,因为他认为无论艾德怎么操作也不会对飞机产生影响,所以就继续让他一直留在驾驶位,自己则在后面和女儿聊天。但在经过重新设定之后,埃德发现确实操纵杆就变得非常沉重,如果换了一般人的话,无法操作可能就算了,可是15岁的男孩就是有那种必须要干到底的精神,所以他就再次用力去掰操纵干,一直没有反应就一直用力去操作,就在他这种一再执着之下,终于客机的姿态发生了变化。他大约坐在驾驶座上三分钟后飞机逐渐开始变为倾斜状态,而且倾斜角度越来越大,飞机似乎开始了自动旋转,屏幕上的直线变成了弧线,这种情况在自动驾驶的模式下应该是不会发生的,就在库德林斯基和副手确认状况的同时,飞机的倾斜角度已然超出了原来设定范围极限45度,厄运也随之而来了。

主屏幕上的指令数据突然消失,这两名驾驶员无法得知航线或者航向的相关信息,飞机的时速已达到650公里每小时,在这种速度下,机身产生了严重的倾斜,姿态逐渐发生变化的飞机开始下降高度,驾驶舱里的人因为强大的作用力而被紧紧的贴在了墙边,所有的人都无法自主的行动了。就在高度持续下降了一段时间过后,突然间飞机头部开始上扬,高度又不断升高,这种超强的重力让副手很难碰到控制面板,最终他试图让飞机恢复平飞状态,但却无济于事。这时最主要的控制杆在主驾驶位的埃德手里,强大的重力下,后面的父亲再次回到驾驶位已经是很难了,所以飞机完全是由副手皮斯卡雷夫和一个孩子操作。

临危之际,埃德只能去执行最基本的指令,但很显然一个十多岁的孩子是无法从容地面对这种危机的状况,他的操作只会让情况变得越来越糟。SU593航班爬升了一段高度之后又开始急速下坠,驾驶舱里开始不断循环发出各种危险警报,飞机即将进入失速状态,副手尽全力碰到操纵杆拉高机身,让飞机上升高度,于是机头再一次开始上抬,变成了爬升状态。

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一直试图返回驾驶座的库德林斯基找准机会,马上替换下了自己的儿子,但高度紧张的他并没有看所在高度,又一次把机首拉得太高,几乎成了一个直上的状态,所以很快飞机在6000米的高度失速,开始螺旋向下俯冲。库德林斯基操纵方向舵拉动垂直尾翼以避免飞机盘旋下坠,两名飞行员不断嘶吼的交流,竭尽全力才减缓了飞机继续盘旋下降,飞机开始有了逐渐恢复水平飞行状态的趋势,但是经历数分钟的混乱,之前的下降率太高,这两名飞行员并不清楚飞机向下坠落了多少高度,仍然在下坠的飞机已经距离地面非常近了,已然是没有足够的高度让飞机重新调整姿态,他们和机舱里的乘客还是没能躲过这一次机难。整架飞机随着一声巨响坠落在了一座山上,巨大的爆炸声之后熊熊的烈火为这一次事故做了终结。

事故发生了一小时后,SU593号航班在西伯利亚森林中被发现,机上的75人全部遇难。随后这次事件被广泛关注,因为之前提到这是一架最先进A310型客机,所有人都想知道是什么原因导致了这场悲剧的发生。调查人员在失事场地发现了一个带着氧气罩的空服人员,还有两个小孩,猜测他们是被甩入了驾驶室,可以确认飞机在空中经历了一段失重,猜测原因是飞机自身缺陷或者是遭遇了劫持,可当他们找到黑匣子并带回去分析的时候彻底震惊了,因为在事发前半小时驾驶舱的对话中可以得知原来失事的时候竟然是一个孩子在操控飞机。

机长按正常程序离开了驾驶位在客舱休息,第一副机长和第二副机长在驾驶舱,而库德林斯基竟然带了子女到驾驶舱参观,更是让他们坐在机长座位学习飞行,最终不可避免的造成了这样一起惨剧。在当时的俄行确实有个规定是访客可以通过机长允许进入驾驶舱,但是不能去操控飞机,正在载客的飞机更不可以,可机长却没有按照公司的规定执行,可以说这就是一起人祸。但是事实还是要追溯一下其他原因,为什么自动巡航中的飞机会被控制呢?

正常情况下,只要不解除自动巡航功能,飞机就会按照原来的航线飞行。但这架飞机是当时最先进的,有一些特殊的设定是当时的机长都不清楚的,虽然库德林斯基的总飞行时间大概在9000小时,但是执飞这个新型号的飞机只有900小时。

他以为在自动驾驶中正常去触碰操纵杆是没有用的,因为操纵杆会变得非常沉重,就如埃德用了很大的力气也掰不动,可在这架飞机的设定中,只要操纵杆连续做出不符合的指令超过30秒,相对应的自动驾驶就会被解除,并且不会发出解除自动驾驶的警告,因为埃德在驾驶位坐了超过三分钟的时间,而且期间他一直是在努力的去给这个操纵杆施加外力,而这种错误的指令持续超过了30秒,所以自动驾驶系统的飞行方向操作部分就被解除了,转回了人工操作,还没有警报。坐在后面的库德林斯基是完全不知情的,但是飞行高度部分仍由自动驾驶系统操作,所以当系统发现了因长期的转向导致飞机高度下降时,便自动拉高机头,尝试回到设定的33000英尺的飞行高度,但当时的机组人员对这种功能还是不了解的,因而导致了之后一连串的问题。

在第二次失速的时候,因为飞行动作已经超过设计的上限,所以自动驾驶系统也全面自动解除,但是这架飞机的先进之处就在于这种情况下系统是有能力去修正失速所产生的螺旋下坠,所以此时的机组人员正确的做法是只要放手不去控制飞机,它就会“自救”很快恢复平飞的状态,但因为机主人员在受训的时候并没有涉及到A310自动驾驶系统可能会被部分解除,也不知道飞机有紧急防止螺旋下坠的设计,最终酿成了惨剧,这就是593号航班失事的真正原因,违反规定,甚至让一个孩子进入驾驶位操作不当,加上当时的机长不熟悉新机型的系统操作和分心所导致的。

飞机上的驾驶员包括库德林斯基被安葬在了莫斯科国家公墓,旁边安葬的就是他的儿女亚娜和埃德,这里是苏联时期的英雄墓地。直到1996年,俄行开始陆续赔付受害者家属,很多不满赔偿的家属也把航空公司告上了法庭,初期他们咒骂飞行员,咒骂那个15岁的男孩,因为是他们直接导致了自己亲人的离世,再到后来历经多年,已经有很多人开始释怀,他们不再怪罪当事人,归根结底的话,空难也是因为航空公司存在管理漏洞,才让这两个孩子走进了驾驶舱,才让驾驶员们在危难之中不知所措。客机的坠毁对俄航的形象产生了负面影响,根据之后的统计,航空公司流失了约30%的乘客。在空难发生的三年后,空中巴士再没有接到新的A310订单,最终于2007年停产。

至于俄行也在2004年将所有租用的A310退还,全面改用波音767客机,许多航空公司也引入了极端情况下如何操纵飞机的训练,跟其他航空意外之后的惯例不同,俄航并没有更改肇事班机的编号SU593,直到2006年,莫斯科飞往香港的俄航班机编号仍是SU593。2006年之后,航线由原来的每周两班增至每周四班,新增班机没有沿用SU593,而是用了SU591,所以直到今天,一些事件的相关人士看到这一串编号,仍然会不自主的想起在1994年那一起看似荒诞却又令人惋惜的空难事件。

好了,以上就是今天的故事分享了,我们明天再见。

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