2017年，比亚迪正式提出“为地球降温1℃”的品牌愿景，希望通过提高混动产品的市占率，来降低碳排放水平，从而帮助地球实现“降温”。
而那个时候的人们，对混合动力还没有什么概念，也从未意识到新能源在未来汽车市场中的分量，只是看着大街上越来越多的初代“秦”和“唐”，眼里充满了疑惑。但熟不知，那却是我国新能源产业发展的开端，同时也是比亚迪开启混动时代的基石。
混动加持，更加前沿的驱动技术
显然，在这个内燃机与纯电出行交织的年代下，比亚迪DM-i超级混动已然成为了一张“金字招牌”，吸引着无数慕名而来的用户们。但当我们将时间倒回2008年，不难发现，这一切辉煌的背后，其实是比亚迪超前的战略眼光，以及在混合动力领域近20年的研发历程。
2003年，比亚迪正式投身插电混动技术的研发之中，同时也开启了我国在混动领域的先河。5年后，也就是2008年，第一代插电混动产品F3 DM正式亮相，1.0升发动机配合25千瓦的驱动电机，足以实现纯电、增程、混动三种工作模式，但同时也面临着造价高、传动平稳性差等缺点。
直到2021年1月份，在经历了两代车型、三代技术的过渡后，比亚迪引以为傲的DM-i超级混动才正式诞生。而作为一种全新的技术体系，DM-i超混不但集成了比亚迪过去近20年的技术结晶，也开拓了插电混动的“新玩法”，打造出领先同级的节能表现。
从技术特点来看，为了实现动力性与经济性的“双赢”局面，比亚迪DM-i采用了专为插电混动研发的骁龙-插混专用1.5L发动机，将热效率提高至惊人的43%，不再考虑动力性、扭矩等内燃机的硬性指标，只专注于能耗表现。而这也是比亚迪DM-i超混区别于丰田双擎技术、本田i-MMD的最大优势。
与此同时，DM-i超级混动的运行原理也十分简单，那就是让内燃机时刻处于高效工作状态，而加速、怠速等较为耗油的阶段则由电驱系统接管。
比如，当车辆处于低速或怠速状态时，由电动机驱动，内燃机仅以发电机的形式为电驱系统提供电量；而当速度提升以后，电动机扭矩开始衰减，此时便可通过离合器转换动力模式，处于高效工作模式的内燃机则与电驱系统相配合，带动车辆前进。另外，真空泵、压缩机、油泵等原先与发动机曲轴相连的部件，全部改为电力驱动，从而降低发动机的运行负担。
总的来说，比亚迪DM-i超级混动的优势，就是通过工况与速度之间的改变，让电驱系统与发动机相配合，巧妙地避开了传统燃油机最耗油的过程，从而使得油耗降至3.8升/百公里。
后来者居上，比亚迪DM-i有何优势？
说起比亚迪DM-i超混技术，就不得不提本田的i-MMD锐·混动和丰田双擎技术了。因为在DM-i诞生以前，日系“两田”早已对国内混动市场形成垄断趋势，不过从2022年前4个月的销量表现来看，比亚迪DM-i已经成功缔造了“反垄断”局面。因此，面对强势的竞争对手，DM-i又是如何突破重围的呢？
首先在电池方面，DM-i超级混动均搭载了比亚迪最新的刀片电池。尽管电池结构仍为传统的磷酸铁锂电芯，但更加科学电池布局方式使得电池安全性大大提高，在针刺实验下仍能保持较为稳定的表现。
同时，8.3千瓦时起步的电池容量大大提高了DM-i车型的纯电续航，最低标准也可达55公里，满足日常城市通勤的大部分场景。而相比本田i-MMD与丰田双擎“可有可无”的纯电行驶能力来看，比亚迪DM-i超级混动似乎更懂中国消费者的痛点。
显然，领先行业的技术优势也为比亚迪带来了一份可观的销量。根据一份最新的数据显示，在过去的四月份其乘用车的成交量就高达10.54万台，同比增长136.5%，其中以DM-i超混为首的混动车型就卖出4.8万台，单月销量远超丰田双擎和本田i-MMD锐·混动车型，一举成为新能源市场中的“领头羊”。
汽车网评：停产燃油车？这就是底气
面对DM-i混合动力的强势表现，比亚迪也于2022年3月底发布了停产燃油车的通知，表示未来将更加专注于EV和DM两大领域的汽车业务，持续以混动、纯电的产品组合迎战市场。而这一消息的公布，也让比亚迪成为全球首个完全新能源化的传统车企。
诚然，随着近两年比亚迪在电机、电池和电控等核心领域取得的技术突破，燃油车的用户占比也在不断下跌。因此，这看似“壮士断腕”般的举动，更像是比亚迪技术自信的最佳体现。同时，在产品因素上，旗下热销的唐家族、汉家族等产品已完成混动化的过渡，并且获得了相当良好的市场反应。
最后，当我们再度回想起比亚迪“为地球降温1℃”的品牌愿景，在今天看来也不再是天方夜谭，而是一个新时代的开始。