经历了上海、长春汽车工业接连停摆，4月中国车市可以说是哀鸿遍野，集体腰斩。而作为目前唯一公布的单月销量过10万辆的汽车品牌，比亚迪俨然已经成为众人心目中“无冕之王”。
中国汽车工业协会根据重点企业上报的周报数据推算，2022年4月，汽车行业销量预计完成117.1万辆，环比下降47.6%，同比下降48.1%；2022年1-4月，销量预计完成768万辆，同比下降12.3%。
一边是竞争对手深陷困境，往日排名靠前的南北大众、一汽丰田以及长安、吉利、长城等品牌都受疫情影响出现了不同程度的销量下滑；另一边则是比亚迪“孤注一掷”后的强势发力。
在宣布正式停产燃油车后，比亚迪将所有产能聚焦于新能源板块，官方数据显示，比亚迪4月累计销量继续突破10万辆大关，达到105,475辆，同比增长136.5%。今年1-4月，比亚迪累计销量已经达到了38.8万辆，同比增长达到395%。
甚至还有内部文件显示，目前比亚迪在排产未交付的订单已经达到40万辆，让人艳羡。
此前，全国乘用车联席会秘书长崔东树在直播连线中也表示，“今年，比亚迪或将坐二望一。”这样的评价，可以说是对比亚迪的高度肯定。
比亚迪为何能够一骑绝尘？
多年深耕新能源市场的品牌认知、技术积淀等优势，毫无疑问是比亚迪销量能够逆势持续上涨的最主要原因。
作为全球唯一一家掌握新能源三电核心技术的公司，比亚迪不仅拥有独一无二的技术优势，更重要的是它能够做到竞品车型望尘莫及的成本控制。 而DM-i超级混动系统是比亚迪目前最强大的武器。
众所周知，早在2018年，国内车企就开始陆续推出插电混动车型，但一直没能真正普及。 最直接的原因是，同一款车型衍生的混动和插混车型的定价都会比燃油车型更高。 所以尽管插电混动在当时拥有可以上绿牌、无续航焦虑、节能又省钱等等优势，也没能搅动新能源市场的“水花”。
而比亚迪DM-i车型之所以能够火爆，最主要的原因就是打出了“插混与燃油同价”的招牌，很快就让插电混动在新能源汽车板块异军突起。根据比亚迪一线销售人员透露，目前DM-i全系产品的提车周期至少需要4个月。
尽管，目前包括长城、吉利、传祺和奇瑞等头部中国品牌也都推出了各自的混动品牌，技术上也都各有千秋，但仅就成本控制一项，还是能让比亚迪DM-i在众多插混车型中成为最佳选择。 数据显示，比亚迪4月销量中，插电混动版车型销量为48,072辆，占比高达45.6%。
而除了在新能源领域的技术优势，全产业链布局恐怕也是比亚迪能够在4月不受大环境干扰的重要原因。
要知道，长三角地区是国内汽车零部件产业聚集地，此前有媒体统计，在2021年中国汽车零部件企业百强名单中，长三角共有38家企业入榜。
所以上海疫情后，连带的工厂停产、物流停运问题，影响才会如此深远。 包括小鹏汽车董事长何小鹏；华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东都先后表达过“如果上海及其周边供应链企业不能复工复产，5月所有整车厂都将面临停工停产 ”的担忧。
但比亚迪显然并未受到太大影响。 这很大程度得益于比亚迪的区域布局能力。 资料显示，比亚迪目前已经在全球设立了30多个工业园，实现了全球六大洲布局，涉及电子、汽车、新能源、轨道交通等多领域，最重要的是实现了全产业链自研。 目前比亚迪的大部分零件都能够实现自给自足。
可以说，比亚迪销量的跃升和体量的庞大，是顺应天时、地利、人和的必然结果。
快速发展背后也面临诸多课题
总的来看，比亚迪全产业发展的技术能力，不仅让其在长三角供应链断裂的情况下独善其身，更重要的是，依托技术和供应链优势，进一步降低成本，从而拿下更有竞争力的定价。 如无意外，随着规模效应的发展，未来比亚迪的成本优势会越来越明显。
但现在，比亚迪的成本优势还未实现。 销量的跃升更多来自于为了抢占市场而定下的激进价格策略，财报已经足以说明问题。
4月27日，比亚迪发布的2022年Q1财报显示： 今年第一季度，比亚迪营业收入达668.3亿元，同比增长63.02%； 净利润达8.08亿元，同比增幅达240.59%。
虽然营收不断上涨，但比亚迪一直以来被质疑的盈利能力弱的情况依然没有好转， “卖得多、赚得少”的问题亟待解决。 据测算，比亚迪今年第一季度的销量为284737辆，单车净利润仅为480元至1510元，毛利率为15.6%。
最具冲击力的对比对象是特斯拉，数据显示，特斯拉Q1单车利润高达1.07万美元，毛利率高达32.9%。
对比之下，比亚迪的赚钱能力确实有待提高。 官方解释原因主要是成本端上游原材料的上涨。 但实际上，近年来巨额的研发投入、激进的定价策略、全国各地扩大产能的建厂投入，都在某种程度上拉低了比亚迪的盈利水平。
不过好在，这些都是长期投入。 同时，比亚迪在进入2022年后，也宣布了诸多措施来补齐短板。比 如在4月3日，比亚迪宣布从2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，ALL IN新能源市场。
再比如，为了强化智能化水平，比亚迪自今年2月开始，陆续与百度、英伟达、地平线等科技公司签署战略合作协议。
今年2月，比亚迪宣布百度成为其智能驾驶技术供应商，百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图； 3月底，比亚迪宣布与英伟达在智能驾驶技术方面达成合作，从2023年上半年起，比亚迪将在部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台； 4月，比亚迪与地平线正式宣布达成定点合作，未来将在其部分车型上搭载地平线高性能、大算力自动驾驶芯片征程5。
与智能化同步推进的还有高端化品牌，今年比亚迪将力推腾势（参数丨图片）以及一个全新高端新能源品牌，从品牌、产品到销售服务网络、运营团队都将是独立运作。
同时，为了招揽更多人才，比亚迪还在4月22日发布了员工持股计划，宣布将以18亿-18.5亿元回购股份，回购价不超过300元/股，回购的股份将全部用于实施公司员工持股计划，参与持股计划的总人数不超过12000人。
值得注意的是，此次员工持股计划受让价格为0元/股，即参与对象无需出资，即可分享比亚迪总价值18亿-18.5亿元的股票。
这是对员工最实在的嘉奖，以此可以看出，比亚迪开始重视员工培养和人才引进，这将从根本 上强化企业内部的凝聚力和战斗力。
结语
作为公认的“国内新能源汽车引领者”，比亚迪的市场表现总能不断创造惊喜，这在资本市场也已体 现无疑。
早在2003年选择跨界造车的时候，比亚迪创始人、董事长 王传福就表示 ： 不考虑利润最高、回报率最高的方向，而是首先进入一个解决社会问题的大市场，然后利用技术和成本优势，成为新产业的参与者、领先者和创新者。
“企业家要善于在解决社会问题中发展自己，让自己和社会双 赢。 ” 在他 的领导下，比亚迪建立了自己的风格： 崇尚技术，以问题为导向，通过创新解决问题，以及坚持。
在他看 来，新能源车就是一条“大鱼”。10年前，没人相信电动车时，我们就开始“养”，遇到了很多困难，但我们坚持、不放弃，因为我们认为中国有石油安全、空气清洁、气候变暖这三大问题必须直面。“在这场变革中，一定是快鱼吃慢鱼，绝不是大鱼吃小鱼。”
所以，我们看到比亚迪宣布停产燃油车，做最快ALL IN新能源的整车厂；我们看到比亚迪从去年8月开始就是全国新建大型生产基地以保证产能供应，并称预计到2023年，将拥有9大整车基地，覆盖深圳、西安、长沙、常州、济南、合肥等地，规划产能达 到365万辆。
从这个 意义上说 ， 王 传福和他带领的比亚迪，值得当下的市场认可 和 属于 他们的新 时 代 。