汽车产业园的分类
汽车产业已经走过了第一个百年，随着汽车保有量的飞速增长，围绕整车消费，以及使用过程中的各种服务，我们可以看到国际上绝大多数国家汽车产业都是通过产业集群的方式予以发展的。如在北美五大湖区域城市群，集聚了通用、福特和克莱斯勒等著名的汽车公司，其产值和销售额约占美国汽车产业的八成左右。还有日本的丰田城等，都是著名的汽车产业集群地。他们的成功与发展产业集群是紧密相关的。当代的国际经济竞争是产业集群的竞争。
中国汽车工业已经是世界汽车工业的重要组成部分，从产业竞争力的角度而言，我国要实现从汽车大国到汽车强国的转变，提升竞争力，产业集群势在必行。经历了多年的工业革命的洗礼，欧美厂商无疑在汽车三大件——发动机、变速箱和底盘上面，有着深耕优势，中国汽车厂商很难超过。而抓好第四次工业革命所带来的汽车“新四化”趋势——电动化、智能化、网联化、共享化进行弯道超车，无疑是中国打造汽车产业集群所必须努力的方向。
汽车产业园区一般包括两种类型：专业园区和综合园区。
◆专业园区
专业园区是由汽车产业价值链某一环节构成，如汽车贸易园区、零部件园区、制造园区等。
◆综合园区
综合园区通常以产业集群的形态存在，涵盖汽车产业价值链的全部环节或大部分环节，如研发、教育、供应、制造、销售、中介服务等。
如果将我国产业集群分为内源传统型模式、内源品牌型模式和外商投资型模式，那么可以将汽车产业园区的性质划分为3种类型，即自主品牌型、外资品牌型与混合品牌型。
汽车产业园开发模式
地方产业集群不仅构成当今世界经济的基本空间构架，还常常是一个国家或地区竞争力之所在。与此同时，汽车产业集群是对整个城市群产业优势的集成化运用，强调城市群内各大城市的能力专长的耦合，同时强调各城市形成自身的产业优势。
01开创型模式
创型模式是指当地在汽车产业一片空白的条件下所建立起的汽车产业园区即从无到有的产业发展过程但建立一个汽车企业不属于建立汽车产业园区而是指建立或引进一个大企业的同时建立产业区的总体运营架构和体系。我国的西安市泾渭汽车产业园区、广州南沙汽车产业园区、北京顺义汽车产业园区等均属于此种模式。
02拓展型模式
拓展型模式是指当地已经拥有雄厚的汽车产业基础按照区域经济和产业集群发展规律重新拓展产业发展内涵与模式构建汽车产业园区。我国的上海国际汽车城、长春的汽车产业开发区属于此种模式。
03升级型模式
升级型模式是指当地汽车产业集群已经非常成熟按照汽车产业生态化、创新网络化、品牌化、全球化的整合理念进一步优化产业空间、产业内涵提高产业空间竞争力。一般发达国家的汽车产业区属于此种模式如美国底特律汽车城、日本丰田汽车城、德国的沃尔夫斯堡汽车产业园区。
中国汽车产业集群形成与发展
产业集群（Industrial Cluster）是指在特定的产业领域中，一群在地理上集中，且有相互关联性的企业、配套厂家、经销商、供应商，以及相关的服务机构（如研发机构、中介服务机构、产业协会等）共同构成的群体。产业集群具有专业化、集中化、网络化、地域化的特性，能够产生外部经济性、群体联合行动和制度效应等集群功能，对于提高地区产业的整体竞争力，促进新型工业化、城镇化都有重要作用。世界汽车产业发展规律昭示，集群化生存和发展是汽车工业做大做强的必由之路，中国传统燃油汽车60多年发展形成的几大产业群已证明这一点。
进入21世纪，我国汽车市场以年均20%的速度快速增长。汽车产业以其产业链长、关联度高、带动性强、集各种高新技术于一体的特点，正在成为推动国民经济健康发展的重要力量。经过多年发展，目前我国已拥有六大汽车产业集聚区，分别是以广州为中心的珠三角集群，以上海为中心的长三角集群，以长春为中心的东北集群，以北京、天津为中心的京津冀集群，以重庆成都为中心的成渝西部集群，以武汉为中心的中三角集群。
在长安汽车焊接车间，机器人繁忙有序。目前长安在四川有数十家供应商，60多家经销商。汽车产业集群形成与发展的关键因素有：
一是具有良好的机械制造业与相关产业基础；
二是存在较大的汽车需求市场；
三是拥有一批充满活力的企业和具有较强竞争意识与创新精神的企业家；
四是具备一些优质的、不可移动的生产要素，并能够吸引其他可移动的生产要素落户本地。为什么进行如此密集的汽车产业集群建设？这是汽车产业发展和技术提升的必然结果和现实需要。这种提升作用是其他因素所不具备的，产业集群对汽车产业竞争力的提升尤为突出。
在一个汽车产业集群中，汽车企业在面对竞争时，不得不把主要力量集中到自己竞争力最强或附加值最高的核心业务上。每个企业只做一个部件，甚至是一个部件的一道工序，这使单个企业能够专精于一种产品、工艺的开发和生产。这样，同行业的一些企业聚集在一起，必然会向把业务做专、做精的方向发展，从而不断壮大。宏观上，整个集群对一个产业的专注能把这个产业做出品牌，做出比没有集群的企业更好的质量和更低的价格；微观上，集群内企业之间出于分工协作的需要而对生产链进行专业化的分工。
汽车业具有产业链长、配套环节多和迂回生产等特征。在专业化分工合作的基础上，集群这种产业组织形式最有利于提高效率，不论是主机厂，还是零部件厂，以及为其配套的次一级零部件厂，都有较高外部采购率，整个供应链上的企业更加集中于自己擅长的领域，有利于提高产品质量，提升技术和管理水平。集群内企业的地理邻近，容易建立起信誉机制和相互依赖关系，这使得集群内的信息流动快，可以节省运输和库存成本，从而使交易成本最小化。
汽车产业园主要特点与作用
利用区域集群战略优势，发展汽车零部件产业，是近几年我国汽车零部件产业迅速发展壮大的一个主要原因。目前国内零部件产业区域发展除了大型汽车集团内部配套以外主要表现为三种形态：第一种形态是依托于整车厂周围发展零部件产业。由于历史原因，我国的零部件企业一直依附于国有整车和主机企业生存和发展，企业布局多围绕几大国有整车企业进行，产品为单一的国有整车企业配套，相互之间形成了一种依附的关系，习惯上把国有整车的配套市场当做“家门口”的市场，视为近水楼台。这种发展方式有利于和整车厂建立联系，并且有针对性的进行生产，且运输路途短，节约成本。但是近年来实行全球化采购后，过去被零部件企业视为“家门口”的市场已经不再划地为牢，遭到其他企业的瓜分。第二种形态是依托于开发区、汽车城发展零部件产业。
改革开放以来，为了促进地方经济发展，各地都在规划和建设经济技术开发区，使开发区成为带动区域经济发展的龙头。这样就给汽车零部件产业提供了一块很好的发展区域，多家零部件企业进驻同一区域，在政策宽松和费用低廉的环境里，加大研发力度，立足开发区，放眼全国与世界。如天津经济技术开发区里的多家汽车零部件企业，分别为奔驰、宝马、丰田、现代等整车厂提供配套。这种依托于开发区的零部件企业，抛弃了发展“家门口”市场的观念，走中性化发展道路，独立经营，自主发展，面向市场为多家整车企业配套。广州花都汽车产业基地通过政府的积极引导，该区确立了“汽车第一”的发展观念，积极为汽车产业发展营造良好的环境和氛围，从而在短短几年间吸引了大量的外来投资，建立了完善的汽车产业链。
与以房地产拉动经济发展的模式不同，汽车产业园不仅能够在经济结构的调整与升级中起到重要作用，还能实现GDP的增长，以及就业和税收的增加。因此，汽车产业园的建设已经成为地方政府实现经济转型的重要手段。
汽车产业园投资风险分析
集群内各个主体企业通过统一的对外促销，规范质量标准，认同专项技术，推广共同商标，共享集群信誉，这样可以树立集群区域内的共同品牌，提高整个产业在全国甚至在世界的知名度。集群的产品竞争力来自其内部既协作又竞争的产业氛围。在相关产业链上，千百个企业通过企业间结盟或与院校、科研机构联合进行技术攻关，不断进行技术创新，使其产品紧随市场需求而不断升级换代，满足消费者日益多样化、个性化的消费偏好，因此其创新的压力与迸发的活力不是游离的单个企业所能比拟的。
种种迹象表明，汽车产业园模式已经成为继房地产业之后第二大可以拉动地方政府GDP快速增长的重点战略。尽管同为“卖地经济”的变种，但汽车产业集群带来的规模效应、集聚效应和可持续发展的前景让地方政府趋之若鹜。尤其是借着世界第一大汽车市场的东风，一时间各种名目的汽车产业园遍地开花。
对于地方政府而言，尽管目前国内汽车产业园区的运营很多属于不景气的状态，但如果具备产业优势、区位优势再加上政府机构的政策支持和决心，这不失为着眼于未来发展的正确选择。
汽车产业园投资进展与趋势
文化主题初露头角
目前，我国在建的汽车产业园中，以新能源和汽车后市场的建设起主导地位，占到总体80%。而以汽车文化为主题的产业园建设也初露头角，有近10个在建项目，项目总投资规模接1200亿元。包括六星国际汽车文化产业园、仙女湖国际汽车文化产业园、五洲国际汽车博览城、中汽铜都汽车文化（创意）产业园、滨海汽车文化园等，单个项目投资规模均在10亿以上。
汽车文化产业园的建设，除了涉及汽车销售、二手车交易、零部件配套等传统领域外，名车广场、体验赛道、竞技、测试、改装等领域是多数产业园建设的重点。注重时尚与科技，是汽车文化产业园未来发展的趋势。
汽车文化的兴起是我国汽车产业发展的必然。一方面，我国汽车保有量的快速增长，人们对于汽车的消费不再满足于代步工具，更加注重消费体验与个性化需求；另一方面，年轻一代消费群体的崛起，推动了汽车文化的发展。与父辈们相比，汽车消费的心理发生明显变化。以汽车改装为例，千篇一律的汽车已经无法满足他们的需求，对汽车改装以满足个性、时尚成为年轻人的消费主张。
汽车文化建设还应注重地区差异
虽然我国汽车工业走过了近70年的发展历史，汽车市场的规模也跻身世界前列。但与国外百年的汽车发展历史相比，汽车在国内还没有完全普及，汽车文化还处于起步阶段。国人对汽车文化理念的认识，还仅仅停留在赛车与改装文化的层次。另外，区域市场的发展不平衡，也造成了汽车文化地区间的巨大差异，北上广等地区的汽车文化明显较其他地区成熟。
因此，汽车文化产业园的建设不能盲目跟风，要注重区域间的汽车文化差异。在产业园的建设初期：一是要注重园区的市场定位，根据本地区汽车消费的规模与结构，合理安排产业园区各功能建设；二是紧贴文化建设的主题，主次分开。产业园的建设要以汽车文化建设为主，其他配套设施为辅，而不是走向以房地产、餐饮、娱乐开发为主要模式的发展道路。
我国汽车产业园区路径与趋势
汽车产业集群和汽车产业园区是一个市场化过程，是汽车业依其自身内在规律发展的自然历史过程，是国内外汽车及零部件企业及相关行业企业经过相当长时间不断分化、组合、进入、退出，相互整合市场资源的优化过程。国内外发展较为成熟的产业集群，如美国硅谷的高科技产业集群，我国浙江的服装等产业集群，其成功经验给我们的启示是，产业集群应是企业自主决策、权衡和选择的结果，而不是政府行为的产物。
我国过去在发展汽车工业方面经常犯的错误是中央和地方政府对汽车业的过度行政干预。产业集群是由企业依据市场机制形成的，而不是由各级政府创造的。用政府力量创造产业集群往往会以失败而告终。因此，促进汽车产业集群必须用市场经济的思维方式。政府虽然不能创造产业集群，但可以扶持和促进产业集群的形成和发展。产业集群区的地方政府和核心汽车企业应合力搭建促成产业集群的平台。政府不要当“婆家 ”，凡事包办，搞拼盘，生拉硬套。政府应做“介绍人”，起到为企业牵线搭桥，沟通信息的服务作用。
我国汽车工业企业多数是国有企业，汽车产业集群与国有企业转制是相辅相成、相互促进的。促进产业集群，吸引大量的民营、外资汽车整车企业和零部件企业来集群区投资兴业，可以推动区内企业资产整合的步伐，加快国有企业民营化、市场化速度，使企业改制速度加快，产生激活产业的 “鲤鱼效应”。而积极推进国有企业转制，转变政府职能，鼓励发展国有资本与非公有资本相互结合的混合所有制经济，为国企卸除办社会包袱，分流冗员，化解债务，可以优化投资环境，提升区位效应，增大国有企业的吸引力，吸收民营、外资前来收购、兼并、参股、控股，从而实现汽车产业优化重组和企业集群。
其次是扶持。政府对汽车产业集群和汽车产业园区的扶持主要是资金和政策扶持。目前各主要汽车工业省市都已出台了支持汽车工业发展的政策措施。项目投资以支持汽车及关键零部件企业的产品研发、技术改造和扩大规模为重点，做到以具有优势的企业，具有前景的产业吸引整车和零部件企业集聚。同时，以减免税，信贷优惠，减免土地使用费，减除不合理费用等政策吸引国内外民营和外资企业进入各地的汽车工业园区，推进企业集群。
从汽车产业集群汽车和产业园区的形成机理来看，以产业链下游整车企业和零部件系统集成供应商为核心带动上游中小型供应商，推进各层次企业实施技术创新，促进整车和零部件企业实行专业化生产，是形成产业集群的关键。成功的产业集群都是以一家或几家大企业为主导，带动大量的中小型企业共同发展。大企业在产业集群的形成中应发挥“旗舰”作用，力争体现“确立一个点，形成一个面”的产业辐射和凝聚作用。形成以大型企业为主导，大中小共生共存和共荣共辱的合作网络结构。
这个结构应是金字塔形的，大企业是塔尖，而塔基则是众多拱卫在大企业周围的中小型企业。汽车产业园区和集群中的大企业特别是大型整车企业应努力培育核心竞争能力，强化与集群中其它企业的网络关系能力而集群中的中小企业应突出零部件生产的专业化优势，力争做专做精、做强做大，开拓集群内企业和集群外企业多极配套市场，开发国内和国际两个市场。
传播中华文化 点亮华人生活