说起越南这个国家，大家的脑海里第一时间浮现的一定是贫穷，落后，丛林多，或者是气候炎热，盛产水果的东南亚地带这样的词汇。
不过，在这些之外，越南其实还是个每年都吸引许多国民欣然前往的“旅游胜地”。
那里独特的风景和传统文化也成为了当地的一个十分重要的“卖点”。尤其是越南狭长的地理条件，更是将自身的特点发挥到了极致。
不过，也正是这特殊的地理因素，使得越南的交通发展存在着掣肘。
2009年，为了发展本国经济，越南政府决心修建一条贯穿全国南北的高铁，以此来方便国民们的出行。
众所周知，我国的高铁技术在全世界可以说是傲视群雄，而且我国也正好与越南相毗邻，所以看起来我国成为了承办此项目的不二人选。
然而，令人没有想到的是，越南竟然跳过了我们，选择了远隔一片大洋的日本。而他们的这一决策也让其在之后的日子里尝尽了辛酸。
那么，这到底是怎么一回事呢？
曲折艰难的发展道路
要说起越南铁路的发展历程，可谓是一把辛酸泪了。
相比于越南稍显落后的经济状况，这个国家的铁路发展却开始得十分早。
1881年，当时还是法国殖民地的时候，越南就在法国政府的主持下，修建了全国的第一条铁路。
经历100多年的发展，全国现有各种铁路约2700公里，其中2200多公里路段轨距为1000毫米，人们习惯称这种窄轨铁路为“米轨”。
此外，越南铁路还有1435毫米（国际标准轨距）以及1000毫米与1435毫米混合2种轨距。如越南铁路主干线的南北铁路--全长1700多公里的河内－胡志明市铁路、长102公里的河内－海防铁路、长296公里的河内-老街铁路，轨距均为1000毫米。
而其他小部分路段如河内－同登160多公里、河内－ Quan75公里等路段为混合路轨；另外只有约200公里的铁路为国际标准轨距。
而之所以越南过去在铁路建设上会选择“米轨”，主要是出于当年占领越南的法国人修铁路的一种偏好，同时，采用米轨比采用准轨还可以降低造价。但米轨火车运行速度和平稳性都要明显低于准轨。
这也在之后为越南的铁路发展带去了不小的麻烦。
因为国内的轨道大多都低于国际上的要求，而自己又没有资金来将其全部换掉，所以在摆脱法国殖民者建国以后，越南政府为了引进国外铁路技术，多次提出了想要将米轨给换掉，却始终未能成行。
除此之外，长期以来，越南政府在铁路基础设施建设方面的投资也是严重不足。一直到2003年，越南政府对铁路上的投资还不到对整个陆运投资的5%。
因此，眼下在客运方面，越南铁路只能满足陆路交通运输需求的9%，货运上更是只占到4%的份额。
所以，在眼下快速发展的国际形势和日渐增长的国民需求当中，越南铁路无论是在设施装备、运能运力方面，还是在行车速度方面，都无法满足需要，显得相当滞后，甚至被认为是目前世界上最落后的铁路之一。
而恰恰在此时，旁边的中国，仅仅花费了十年时间，就将高铁技术发展到了世界顶尖行列，并带动了全国的经济迅猛发展。
就是在这两相比较之下，越南政府才决心在国内开始建设自己的高铁路段。
对于合作伙伴的选择
受困于国家实力，越南并没有独立建造高铁的技术，所以只能委托他国来帮其建设。
而在诸多合作伙伴的选择当中，毫无疑问，中国是最为合适的。
众所周知，在二十一世纪的第一个十年里，要说我国发展得最为迅猛的交通技术，无疑就是高铁了。
早2002年以前，我国还没有高铁这一跨时代的交通工具，外出务工人们的主要出行方式，都是依靠速度极为缓慢的绿皮火车。
每年到了春运的时候，看着火车站里面挤满了扛着大包小包的人群，这让铁道工作者们倍感压力。尤其是在2008年南方大雪灾的时候，14万的务工人员被堵在广州火车站里回不了家，站在天桥之上远远望去，黑压压的人群在风雪中经历这漫长的等待。这让中央政府下定了决心，不惜一切代价发展高铁技术。
于是，在短短的十年之内，我国的高铁里程就从“0”到达了8358公里，运营里程总数高居世界第一；和谐号的最快速度也一度突破了350公里每小时。这一发展速度让全世界都为之震惊。
当越南决心修建高铁的时候，也正是我国刚刚完成第一阶段高铁建设任务的时候。如此完美成功地“前车之鉴”，再加上两国正好毗邻，各种物资运输极为方便，按理说越南一定会选择中国作为合作伙伴。
但让人没有想到的是，在综合考量一番后，越南竟然跳过了中国，选择了远隔千里的日本。这个决定着实让人有些目瞪口呆。
不过，如果有些了解历史的朋友应该可以知晓其中的原委。
纵观历史，两国之间曾经发生过不少的纠葛。
早在宋朝以前，越南曾经在一千多年的历史中都是中华王朝的附属国，这也让两国的许多文化传承十分相似。
但是到了近代以后，尤其是在上世纪六七十年代，越南由于想要取代中国，成为东亚的霸主，就主动与我国发生了摩擦。这让两个国家之间的关系急转直下。
在对越自卫反击战中，我国取得胜利以后，越南政府就更加对我国没有什么好感了。
去过越南旅游的国人应该知道，即便是已经成为了越南旅游业最大的贸易伙伴，中国人到了那里仍然是颇受当地人的反感，全然不尊重这些给他们带来最大利益的顾客。
所以，基于这些因素，越南最终没有选择中国作为高铁项目的合作方。然而，没过多久，他们就为这一不理智的决定付出了代价。
昂贵的代价
在建设高铁项目上，我国除了技术好，效率高的优势之外，还有一点就是性价比非常高。
我国在援助他国的建设项目上所收取的费用一直都是十分便宜的，尤其是在对待国情相似的发展中国家时，更是会考虑到这个国家的经济现状，从而制定一个该国可以承担的起的价格。而且在建设品质上也不会打半分折扣。
但是，对于日本来说却并非如此了。
自从上世纪60年代开始，日本仗着美国的帮助，将自身的工业体系和科技产品发展到了一个空前的高度以后，就在国际上打起了“高品质高价格”的招牌。
不论是小到家电用品，还是大到高铁飞机，日本所实行的都是精工高价格的营销方式。
所以，这次越南选择与日本合作，自然也是免不了“大出血”。
2010年，越南政府与日本政府签署了关于高铁修建的协议草书。在这份协议中，越南政府咬了咬牙，接受了日本方面给出的4000亿的初始报价，这个价钱，几乎已经相当于中国方面给出的一倍有余了。
然而，哪怕是付出了如此昂贵的价钱，越南却依然没有得到他们想要的东西。
其实早在90年代的时候，日本就因为泡沫危机的冲击下，导致他们的“新干线”高铁发展陷入了停滞。在之后的十几年里，除了越南这一笔单子之外，日本也从来没有接到过什么大项目。
这让其海外项目的修建能力大为受损。
于是，在开工没多久，日本方面就以地形复杂，人员安排冲突等理由，将工期往后延迟了整整十五年。这样一来，越南的高铁建设预计要到2045年才会全线贯通。
这可让越南政府彻底傻了眼。本来越南是对这条高铁寄予厚望的，想要靠它来早日完善南北交通，促进经济发展，可如今却被告知开通日期是在30多年以后，估计越南心里肯定五味杂陈，非常的不好受。
而且修建高铁这件事，在其内部就有着不小的反对声音，认为是耗费钱财而且对于效果来说收益不大，他们也是顶着很大的压力才力排众议决心修建的。
可如今，不但花掉了国民们所缴纳的巨额税款，还让工期延后了而这么久。这个后果也是政府的官员们都没有想到的。
于是越南政府就大骂日本不讲信用，说好了二十年完工，现如今竟然要拖将近一倍的时间。
而对于日本来说，也是十分的懊恼。毕竟往后拖工期的话，就意味着其他不确定因素大大增加，而且人工成本一定会超出预期，这样一来，原先收到的4000亿成本大概率会不够用。
但是，受限于技术条件和经验不足，他们实在是无力按时修建好这一项目。
就这样，双方陷入到了死循环当中，一直没有妥善的方案对其进行解决。
执拗与偏见造成的损失
只是因为对中国存在着偏见和执念，就让自己付出了这么大的代价。
不知道如果当初知晓了最后的结果会变成这样，越南政府会不会摒弃前嫌，选择与中国合作。也许如果是当初做对了选择，现如今，越南的高铁路线可能已经初具规模，经济也会随着带来大改变吧。
不过，其实由于偏见而吃亏的并不仅仅只是越南自己，当初的印度也犯过同样的错误。
相比于越南狭小的地貌来说，国土面积近300平方公里的印度更加适合高铁的修建。而与越南一样，印度一直以来都将中国视为最大的竞争对手，所以他们也对中国存在极其执拗的偏见。
这也让印度在当初筹划修建高铁时，一同选择了日本作为合作的候选方。
而且相比于越南，印度显得要富裕很多，所以两国之间不管是在价格上，还是在工期的制定上都谈得还算不错。但是，在签订协议的时候，却出现了岔子。而这一次首先提出不满的，居然是承包项目的日本。
由于日本想要尽快开工，并为其组织人力资源、发放贷款。
但是印度政府的办事效率却十分低下，迟迟没有办理日本的贷款业务，所以最终两国还是闹得不欢而散。
现如今，不管是印度还是越南，都仍然没有建成一条开通运营的高铁干线。而截止到2021年12月30日，中国高铁运营里程突破4万公里，稳居世界第一的宝座。这一成就，也让其余各国望洋兴叹。
除此之外，我国的海外高铁项目也在紧锣密鼓地进行着。
2021年9月11日，满载6600多吨高铁钢轨的“永盛轮”运输船缓缓驶离广西防城港前往印尼。至此，印尼雅万高铁所需的3.8万吨钢轨全部发运完毕，为印尼雅万高铁建成投产奠定坚实的基础。
雅万高铁全称雅加达至万隆高速铁路项目，是我国首个海外高铁项目，也是东南亚第一条最高设计时速350公里的高铁，由我国与印度尼西亚合作建设。高铁全长142.3公里，建成通车后，雅加达至万隆的车程将由现在的3个多小时缩短至40分钟。
不知在看到我国如此成功的海外援建项目之后，越南政府有没有为曾经固执的决定而生出后悔之心呢。