图为中国五峰山超级大桥
随着中国投资67亿建造的五峰山公铁两用大桥创下了3项世界第一，让老外们见证了中国的基础建设实力，但单纯通过投资67亿的方式建造这座创造了3项世界第一的超级大桥，其难度还真的不小，那么，中国是怎样建造出了这座超级大桥呢？
图为中国五峰山超级大桥
想要建造五峰山长江大桥，实际上并不容易，尤其这座桥梁被建造在长江下游，这意味着这座桥不仅要有足够大的跨度，而且桥面要与水面保持足够的距离，才能确保长江下游的航道不会因为桥梁的建造而被堵塞，因此，在五峰山公铁两用大桥建成之前，扬州发送的高速列车，必须先通过南京长江大桥才能顺利抵达对岸，这导致了铁路列车的出行受到了一定程度的延误。
图为五峰山公铁大桥下方的铁路
尽管像是五峰山大桥这样的大型桥梁能够同时解决普通民用车辆和高速铁路通过桥梁的问题，但是想要建造这样的大桥并不容易：悬索桥固然能够适应较大的跨度，但悬索桥与其他斜拉桥又或者其他桥梁最大的不同是它的桥面刚性程度较低，这意味着悬索桥的桥面在风力和重压下必然会产生变形，而这对于高速铁路列车来说是非常不利的。
因此，中国在建造五峰山铁路大桥之前，对其桥面结构进行了风洞测试，并使用了框架式结构提高了桥面自身的强度，降低强风以及列车自身重量对桥面造成的影响，使得高铁列车能够在这样的悬索桥上以250公里每小时的速度前行，倘若再加上中国为这座桥梁的建造而对悬索桥对列车的结构适应性，以及如何在长江下游土质松软的环境下，确保两座巨大桥塔以及借助陆地沉井的方式为这座悬索桥建造对应的锚碇基础，五峰山长江大桥的建造，所投入的技术数量实际上是非常惊人的。
图为施工中的五峰山公铁大桥
尽管明面上，五峰山长江大桥仅仅申报了3项世界第一，但实际上它打破的纪录并不仅仅只有3项：首先，五峰山公铁两用大桥是第一座拥有4条列车行车线的高速铁路悬索桥、也是目前世界上桥缆最粗的悬索桥，因为只有这么粗的悬索，才能承受得住这座桥梁两层桥面上的大型公路车道，以及下桥面的4条列车车道，而为了固定住这世界上最为粗壮的悬索，以及其承担的沉重不锈钢复合钢板桥面，五峰山长江大桥还有着作为陆桥最重的锚锭结构。
随着五峰山公铁两用大桥同时打破了中国以及整个世界在铁路悬索桥研发上的空白，并且其研发部门首度公开了铁路悬索桥的设计方法和相关设计理念，也许，用不了多久，像是五峰山公铁两用大桥这样的铁路悬索桥，将会逐渐得到推广。