通用电气前董事长杰克·韦尔奇在《商业的本质》中说，企业改变产品定价前，通常先铺垫非常多的战略性对话，最后再问：
我们为什么不来一次测试呢？
如果把这场景套用在中国新能源车市的话，年初首轮涨价测试效果还不错。在补贴退坡、部分车企涨价数千元的情况下，据乘联会统计，2 月新能源车零售销量 27.2 万辆，同比增长 180.5%。
现在第二轮涨价来了。3 月以来，多家新能源车企上调车型售价，最新是上汽通用五菱，从 24 日起涨价 4000 元到 8000 元，涉及宏光 MINIEV 系列车型、NanoEV 车型、宝骏 KiWi EV 车型。
根据我们的不完全统计，今年累计超过 16 个品牌、50 款以上新能源车型涨价，相关车型占行业近七成销量。申万宏源研究所加权测算，这些车型平均涨幅超过 6%、金额超过 10000 元。其中纯电车型涨价 5% 到 12%，插电混动车型涨 2%-5%。
最敢涨的是特斯拉，已经调价三次，不同车型累计涨 1.4 万到 3 万元不等。其他涨价的品牌还包括比亚迪、理想、小鹏、广汽埃安、威马、欧拉、哪吒、上汽荣威。浙商证券说 “新能源车涨价在行业形成全面扩散”。
调价理由基本都是原材料价格大幅上涨。
去年三季度以来，动力电池最关键原料之一的锂矿，单价一度触及 50 万元 / 吨的高位，差不多三个月不到就翻倍。一间工厂的产品就是另一间工厂的原材料，锂矿涨价以后，电池企业也提价转嫁成本压力。机构测算动力电池包平均涨价 10% 到 20%，预计会给纯电车型成本带去 4 到 6 个百分点成本增幅。
但传导成本压力的不止电池产业链。
汽车结构、内饰用到的铝、钢、化工塑料、玻璃等产品，以及它们上游原料价格普涨，进一步加剧了车企成本压力。比如钢和铝今年涨价超 10%，造玻璃用到的纯碱、天然气等 2021 年基本单边上涨，纯碱涨超 70%、天然气涨幅更大。行业龙头福耀玻璃去年毛利率同比降 0.6 个百分点。
此外，根据华创证券的研究，铜、冷轧板、橡胶等汽车原料从 20 年三季度到 21 年三季度也分别涨了 36%、34% 和 18%。考虑到大宗商品通常采用长协价，中间经历国际运输、报关等贸易环节，再由零部件公司传导到整车厂，上游涨价常有 1-3 个月时滞。赶上海内外一些突发事件，产业链生产节奏受到影响，各种压力集中体现。
期间燃油车也遇到成本压力。中国汽车业流通协会的数据显示，2020 年国内整体车市月均零售折扣率维持在 12% 以上。2021 年年初还能保持 11.6% 的折扣率，年尾只折让 7.8%，大幅收窄折扣。
但燃油车价格调整通常上不了新闻。这不在于调价幅度小 —— 豪华车 21 年年初折扣率 12.7%，年尾折扣率 8.4% —— 50 万的车年初折后裸车 43.65 万，年末可能就要 45.8 万，调价幅度并不低。而是在于电动车本身更具话题性，且厂商多采用直销底价销售模式、没有中间商赚差价，对消费者而言，心态可能会比原先带着心理价格去和传统车企经销商（4S 店）杀价更复杂。
这背后也反应了电动车在改善行业陈疾同时，因为 “资历” 尚欠、产能规模效应初具，对于主材料和行业周期性波动的防御能力不及年产数百万甚至千万台的传统车企。
第二轮涨价对销量的影响可能还要一段时间才能明确，抑制消费的负面影响可能会被芯片短缺背景下行业库存处历史低位、热门车款供不应求的现状抵消，且国际油价近月维持高位，也会影响消费者选油车。
目前，主流电动车品牌中只有蔚来今年还没有涨价。（龚方毅）