不知不觉疫情疫情已经陪伴我们走过了两年，这两年期间，各行各业都遭受着前所未有的磨难。身为世界物流供应链上一颗小小的螺丝钉，船员，这个字眼，曾经多少次在各媒体平台上刷屏，且多关于休假回国的艰难之路，让人感慨颇多。
自疫情以来，海运业虽然面临很大挑战，但从没有终止，船员下船休假有多艰难，上船的历程就同样有多波折——下船不易，上船亦难！
下面分享一名大副的求职上船之路。
年前没上船，年后没船上？
历经一番周折、辗转反复，大副王涛（化名）终于又回到了自己熟悉的岗位。看着驾驶台熟悉的设备以及周边一望无际的大海，他感慨颇多。回顾2022年春节之后的找船之路，可谓是一言难尽。
2022年的1月份，大副王涛休假在家的第7个月。
因为上一条船工作了10个月，加上国外隔离等航班的2个月，整整离开家一年。出于对家庭的亏欠，王涛决定无论如何都要在家过2022年的春节。
然而熟悉船员市场的业界人士都知道，年前正是航运企业船员换班的高峰期，各大公司都在争先恐后开出各种优惠条件招募船员上船。
大副王涛因为资历以及英语的优势，一段时间，他的电话近乎要被打爆了，每天电话响铃都不停。因为坚定了在家过年的念头，所以无论中介和航运公司如何动员、开出多高的待遇，大副王涛就是一句话——“只谈年后的船期”。
短暂的春节假期过后，工作生活开始回归正常。身为船员的王涛，也开始了他的找船之路。其实年前好几家公司和王涛谈过年后的船期，但双方没有正式敲定。大副王涛理想中的预期是：薪资市场价，船最好新点，要有网路，航线最好是定线回国，不去疫情高风险国家，境外隔离能给全额薪资最佳（基本薪资也接受），境内隔离最起码要有基本工资待遇并担负所有隔离相关费用。
因此，每当中介给王涛大副打电话时，他就报出自己的心里预期。但是年后是普遍的求职高潮期，找船并没有那么容易，每当王涛说出自己的薪资以及船况预期后，电话对方深入交流的意愿就明显降低了。
根据多年的经验，王涛认为这是年后求职人多的正常市场行情。
2022年的市场，似乎在孕育一场大变革。
元宵节已经过完，王涛仍迟迟没有敲定自己心中预期的船舶，他开始着急了。再加上各个船员群中转发的XX轮在日本、韩国等中国船员集体下船，接班的却是外籍船员。本来船上是套派中国船员的船舶，上船接班的却是外籍船员成了混派等各种消息越来越多。
王涛大副自己也给过去曾经合作过的几个公司咨询最近是否有合适的船期，得到的答复却是暂时没有，需要等待，但是具体等待多久，对方都没有明确的答复。
由于年前购房给他造成的经济压力不小，他必须尽快定下船赚钱。经济的压力迫使王涛必须在2月份上船，于是他开始下降自己的薪资预期以及船况预期。尽管这样，市场上符合自己下降后心理预期的船型和船况依然稀少。
船员微信群各种猜测分析
就在这期间，船员在各种微信群里也开始讨论当前的市场行情。其中，不知道哪位船员的分析得到了船员们的一致认同和点赞，这位船员分析道：大家找船不要着急，这是年后航运公司趁着求职人多，制造岗位紧张气氛，他们已经联合船上以及国内多家派员公司，将换班压到了4-6月份，大家不要着急，再等等总能找到市场价薪资的理想船舶。
大副王涛也感觉好像有道理，决定咬咬牙继续等待一周看看市场如何变化。
第一次乌龙事件——
说好去接船，突然换成菲律宾人
等待期间，王涛和某公司达成上船意向，去韩国接一条二手船，虽然船龄老了点，航线也不是自己中意，国内隔离也没有薪资，但考虑到船期临近，并且对方给的待遇勉强达到自己预期，决定先上船再说。
面试考核全程无阻力通过，微信接船群已经建好，大家每天在群中按照公司要求上报体温记录和行程信息以及其他必要信息，一切都朝着接船的大方向进行。
然而意外发生了，在大家出发的前两天，公司主管人员悄悄在群中给大家发了一条接船取消的信息，瞬间炸锅。大意是“船东因为某些原因，决定不再考虑聘用中国籍船员接船，换成了菲律宾人接班”。
无奈，王涛大副只能快速退群，他不想继续浪费时间，马上开始了新的找船之路。
第二次乌龙事件——
要上船了，港口所在城市爆发疫情，换班泡汤。
第二次达成一致的上船协议是国内接班，虽然薪资继续下降了一些，但是目前也只能接受这个市场价了。和之前一样面试审核等船，王涛都做好了准备。
然而换班的前几天，港口所在城市爆发疫情，代理告知换班无法进行。
无奈，王涛继续寻找其他船。
第三次乌龙事件——
船东突然绕航韩国，换印度船员接班。
第三次达成一致的上船协议，也是国内接班。这时，船型待遇已经和自己年后最初找船时的期待有着天壤之别了。但是考虑到船期临近，薪资勉强符合预期，就答应了上船。
然而，意外继续降临，船东取消国内换班，绕航到韩国全船换了印度人接班。
无奈，王涛只能再度继续找船。
第四次乌龙事件——
自家“后院起火”：家乡爆发疫情
第四次达成一致上船协议，还是国内接班，做完了前期准备工作，抵达了港口城市做完了核酸，准备第二天上船。然而，这次不是船东变卦了，而是自家“后院起火了”——王涛被告知自己家乡城市出现了风险区，他的行程码被标记了*号，代理取消了他的上船计划。
无奈，他只好回家，重新开始寻找其他船。
第五次、第六次乌龙事件——
又是船东临时变卦
第五次达成一致上船协议，但是上船之前再次遭遇意外，类似第三次乌龙事件，也是船东变卦了，只不过接班的不是印度人，而是换成了菲律宾人。
第六次达成一致上船协议，但是上船之前，原定于船厂接新船正常合同期，被希腊船东改成中国船员短期送船到韩国下船换印度人接班，无奈只好放弃。
第七次：终于“修成正果”！
第七次，终于和某国有企业达成上船意向。然而，这时的薪资，已经比王涛大副当初预期的下降了20%左右，航线和所谓的疫情高风险国家因素，也早就不在考虑范围之内了。好歹这次没有意外，历经坎坷，战战兢兢，终于出现了文章开头他站在驾驶台上的那番感慨。
从年后初四开始计划找船，到最后登轮，王涛大副整整历时一个半月才终于登轮，并且福利待遇也已经降了一大截。
大副王涛感慨颇多——这是他跑船近10年以来最不顺的一次求职经历。
过去两年航运市场的火爆以及船员薪资的疯狂上涨，似乎造就了这个行业繁荣的未来。然2022年一开年，就给船员的求职带来不小的打击和震动。世界上部分国家对疫情躺平的态度和中国船员换班高昂的费用以及薪资成本形成鲜明对比，迫使船东在成本和疫情风险之间做出了选择。
当前，年前曾经扶摇直上的薪资水平已经回落，各大航运公司招募中国船员的岗位也慢慢变少，船厂整套接新船的班子第一季度也比较少，在船上工作的船员们也提心吊胆起来，因为不知道自己哪一天就会被外籍船员替换。
有行业人士不禁问，中国船员的冬天要来了么？留给中国船员的岗位是不是不多了？作为多年深耕这一行业的人士，笔者对中国船员的专业能力和韧性有足够信心，只要海运还在，优秀的中国船员就不会被替代，一起加油。
2022年将不易，致敬每一名中国船员！