图为待命起飞的航班
有时候，机票价格已经跌到了白菜价，飞机的入座率也掉到了那么低，为啥中国的航空公司依旧坚持让客机继续飞行？难道就不怕赔钱吗？实际上，确保客机机组人员在这条航线上有着足够的飞行时长，以及航空公司的飞行线路和飞行时刻使用权这两个原因才是真正的关键。
图为运货航班
飞机，对于航空公司来说，算是麻烦，也可以算是资产，一架飞机如果停在机场上，那么在机场并不是航空公司所有的前提下，他们是要为飞机支付停机费的，而飞机不起飞的代价，就是一直在亏钱，因此，哪怕没有客人，航空公司也同样会想方设法为飞机寻求载客以外的其他业务，从而确保飞机能够动起来，而飞机动起来，在天空中飞行，那就必然会为航空公司创造利润。
图为运货航班
而在没有客人的时候，客机为航空公司创造利润的方式实际上很简单，那就是载货：相比于没有室内压力稳定系统的绝大多数货机，客机的货仓，多半是在机载压力稳定系统的保护范围以内的，这允许客机能够搭载对环境相对敏感的短保质期货物，而能够让客机进行承运的，自然都是高附加价值类的产品，因此，客机货运的时候，能拿到的运费也相对比现在已经跳水的客票费用要高得多，所以，在名义上，客机都是在空飞，但实际上，这些“空飞”的客机往来这一次，赚的钱就足够养活好几架飞机了。其次，国内相当部分的航线对于飞行员和飞机的飞行时长和频次有着一定的要求，倘若航空公司因为这些航线没有市场，而不让飞机在该航线上飞行，轻则导致驾驶员在该飞行季度拿不到足够的飞行时间而被吊销驾照，导致公司必须耗费大量的资金对飞行员重新培训，重则导致该线路的飞行许可被报销，而这种情况对于航空公司来说才是最要命的。
图为运货航班
倘若一条线路的飞行许可因为航空公司想要节省成本而被报销，那么别说这年，就算是下一年这条航线重新复兴，他们也别想拿到对应航线的起飞申请，倘若为了节约成本，导致一家航空公司被取消的可飞行路线数量太多，那么这家航空公司想要再度崛起的难度就会变得很高了。因此，飞机起飞了，哪怕亏钱，在货运业务和机上广告业务得以维持的前提下，机组人员得到了足够的飞行时间，航线的使用权也能被稳固，那么，钱对于航空公司来说，也仅仅只是个债务问题，一旦飞行员因为驾照飞行时间不够长，而必须重新考核，航线使用权也因为该线路过长时间没有使用而被收回，那么就算有了再多的钱，这些需要走程序的东西也并不是这么容易解决的，倘若失去，将意味着这家航空公司将会失去在未来发展的先机，难怪就算空机来回，航空公司也同样坚持让飞机准时起飞。