五菱宏光MINIEV（参数丨图片），2020年7月上市，当年销量便突破10万辆。2021年再接再厉，年销量超过42万辆，名副其实的中国新能源“扛把子”。车与人一样，红了就是非多。最一年时间，市场上涌入了数十款宏光MINIEV的模仿者，比如奔奔E-Star国民版、雷丁芒果和朋克美美等。目前还没有诞生第二个宏光MINIEV，但也的确有车型成为了细分市场上的佼佼者。
可是有一个问题，宏光MINIEV这类低端A00级电动车，不太容易赚钱。
日本电视台曾邀请一名教授，拆解五菱宏光MINIEV，探寻它盈利的秘密。日本人拆的是3.88万元的次顶配车型，发现宏光MINIEV“简化”了零部件，逆变器等并非车规级别商品，而是采用了国产普通商用产品。另外还使用了“模块化”思路，把零部件以一种易于更换的方式组装在一起。这套独特的创新造车方式，让宏光MINIEV具备极致成本优势。
最后计算各项零部件成本，加在一起总计约2.69万元。也就是说，五菱宏光MINIEV次顶配车型，利润还是有1.19万人民币，但这仅是理论上的数值。如果算上人工、营销和运输等费用，实际单车到手利润恐怕所剩无几。上汽通用高管曾谈到宏光MINI EV问题，表示五菱最先考虑的是产品能不能被用户接受，抓住用户真正的出行痛点才是第一位。至于如何盈利，他表示靠规模效益。
当产品销量达到一定规模后，可以有效摊薄成本实现盈利。五菱宏光MINIEV累计销量已突破55万辆，靠着规模效益还是能赚到钱。至于多少，无从查知，但想必不会是一个惊人的数字。宏光MINIEV的模仿者们，大多数年销量只有人家的零头，很难说已经实现了规模效益。而且厂商渠道资源及制造水平，也多半无法达到五菱水准。
既然无利可图，那些厂商为何又要咬牙入局呢？
一方面，新能源汽车市场前景光明，不能够让五菱宏光MINIEV一家独大。中国已是全球最大的新能源汽车市场，2021年新能源乘用车销量293.98 万辆，占据全球新能源乘用车市场份额达45%。中国新能源市场不仅体量大，增速也十分喜人：2021年销量同比大增156.7%，零售渗透率则涨幅155.17%至14.8%。
2021年每销售7辆车中，便有1辆是新能源汽车，惊人表现让外界十分看好2022年中国新能源市场。乘联会预计2022年中国新能源乘用车销量550万辆，新能源车的渗透率达到25%。中国新能源市场潜力无限，而微型电动车又是重要的角色之一（2021年总销量78.37万辆，占新能源乘用车整体销量的26.66%），为了抢占未来市场，各家厂商也只能硬着头皮咬牙入市。
另一方面，生产微型电动车还有一个潜在的收益——赚新能源积分。按照国家双积分政策规定，中国汽车厂商必须积分为正数。以前售卖燃油车产生的负积分，改负归正只有两种方式：购买其他厂商积分，销售新能源车挣积分。前者算是应急手段，毕竟目前一分约3000元，积分转正恐怕得花数亿元。后者倒是常规操作，但随着双积分政策的逐渐收紧，留给积分为负的厂商的时间不多了。A00级车型制造难度小，售价低廉容易走量，更易快速帮助厂商实现积分转正。
但上述两方面，未必最重要。活下去，或许才是某些厂商造A00级电车的夙愿。
一些厂商想借新能源赛道完成“弯道超车”，于是直接冲向中高端市场，势要造出颠覆型智能汽车。但是，新能源汽车技术储备弱、底蕴浅，相关人才也十分短缺，而且造车需要耗费巨额资金。折腾好几年，最终不了了之的车企，数不胜数，拜腾便是血淋淋的失败案例。事实上，在市场站稳脚跟的新能源车企，日子过得也并非想象中那么好。国产高端代表蔚来，就在前段时间被迫完成第二次上市。
箭在弦上，不得不发。中高端车型搞不定，一些厂商只有投向低端车型，复刻五菱宏光MINIEV无疑是最佳选择：一是车型技术门槛不高，照猫画虎不是难事；二是已有鲜活的成功案例，融资演讲时更易打动投资人。目前在市场上站稳脚跟的A00级电车厂商，有不少就是靠“成为第二个宏光MINIEV”的PPT起死回生的。
不管出于什么目的，都欢迎厂商积极入市，毕竟竞争越大，车子品质才可能越好。可话又说回来，这些主打低端电动小车的厂商，想要蓬勃发展不太容易。A00级电车市场潜力再大，体量天花板始终是比其他级别车型市场小，再加上原材料成本不断上涨，厂商盈利空间微乎其微。五菱已经开始向上探索，推出了KIWIEV、NanoEV等多款新能源车。结果价格小小上提，市场难有大作为，单月销量不及宏光MINIEV零头。
厂商一旦扎根于低端市场，在消费者心中建立了低端品牌认知，再想向上突破难如登天，这也解释了为什么我们没有能跟“BBA”抗衡的自主高端品牌。总而言之，微型电车市场值得厂商入局深耕，不过估计很难再出现一个五菱宏光MINIEV了。至于它们未来发展如何，看自己的造化了。