撰文/ 张 鸥
编辑/ 张霖郁
设计/ 师玉超
来源/ Shifted 作者：CHRIS O’BRIEN
当自动驾驶汽车在持续抢占头条时，很少有人会关注到已经在一些机场或小城镇里默默出现的自动驾驶班车。不久的将来，这些班车将成为自动驾驶领域最有前途的的应用场景。
还有一个更加鲜为人知的趣事：相比其他赛道，欧洲公司是这个领域的先行者。
班车或占到自动驾驶市场40%的份额
在过去的十年中，汽车自动驾驶的研发是一个永恒的话题。
但很快，这一领域出现技术研发缓慢的现象，并且缺乏清晰的商业模式，与此同时传统车企和初创公司又对长途运输卡车产生了极大兴趣，期望这项技术可以解决本就利润微薄的行业所面临的司机短缺和成本维护问题。
而处于这两种车型之间的折中选择便是班车。
自动驾驶班车大多为箱形，能够搭载12到15人，在设计和功能上都很实用。它们通常遵循固定的路线，往往是在非公共空间，如娱乐中心、仓库、机场或小社区。这种区域减少了路上的变数和障碍，能够提供方便和经济的服务。
据数据公司Global Market Insights显示，2021年，自动驾驶公交车市场规模超过10亿美元，预计从2022年到2028年将以19%的复合年增长率增长。
根据波士顿咨询公司（BCG）最近关于大城市未来交通的研究，自动驾驶班车在安全、减少排放和拥堵、健康和降成方面，可能比新兴的交通形式产生更大的影响，例如滑板车这样的微模式。
波士顿咨询公司预计，到2035年，将有1000万辆自动驾驶汽车在路上行驶，其中的自主班车将多达400万辆。
“班车能够满足介于大型巴士和乘用车之间的广泛需求。”BCG移动性创新中心主任尼古拉斯·朗（Nikolaus Lang）说，“这些巴士更小，能够实现更灵活的路线，更接近乘客。它们的规模经济也能够为其他交通系统提供更广阔的空间。”
Navya
欧洲：更加务实的策略
早期，许多欧洲公司认为班车是一个比乘用车更实用的市场，比起野心勃勃的L5，以L4为目标显然更加可行（L4：没有人干预，但行驶路线仍有一定的限制）。
虽然自主班车仍旧处于向大规模商业化迈进的阶段，但这个市场可以作为一个例子，表明欧洲正利用其未被重视的优势在交通革命中冲出一条路。
法国班车公司EasyMile的产品和营销总监奥利维尔·派罗特（Olivier Pairot）说：“在欧洲，没有人在一开始就像许多其他玩家一样瞄准L5。欧洲的班车公司更加务实，他们深知一个清晰可行的商业模式有多重要。”
目标L4的策略与欧洲的其他优势相得益彰——公共交通的核心作用，更积极的减排目标，更清晰的监管路线图，以及在不同国家的补贴政策。
在欧洲越来越多的大城市里，人们对新形式的清洁交通有了更大的需求，特别是近距离接驳的形式。相比之下，美国城市仍然更分散，且积累了多年的汽车文化早已深入人心。
法国和德国都通过了允许部署L4自动驾驶车辆的法规。尽管目前还没有更多的欧盟成员国效仿这项法规，但在英国、北欧和爱沙尼亚等国家，对于自动驾驶的支持也绝对乐观。
而美国的汽车制造商在每个州都面临着错综复杂的法规。即使是在自动驾驶汽车测试法规最先进的加州，企业想在公共区域实际部署自动驾驶汽车仍十分困难。
退场的Olli（Local Motors）
退赛的主要美国玩家
欧洲和美国在自动驾驶班车的赛道上正朝着截然相反的方向前行。
Optimus Ride是一家位于波士顿的自动驾驶班车公司，此前已筹集了7600万美元的风险资本。加拿大汽车零部件巨头麦格纳（Magna）在2022年1月初宣布了对于Optimus Ride背后大部分团队的收购，并表示它将停止班车的开发。
仅仅几天后，总部位于凤凰城的班车制造商Local Motors宣布关闭。Local Motors一直以来将筹集到的1530万美元大笔投入其名为Olli的自动驾驶班车的研发与营销。该公司的开发制造过程堪称亮点——使用了3D打印和“微型工厂”（microfactories）的开源工具。
当然，得益于高新技术和超豪华注资，在美国仍旧存活着一些强有力的竞争者。
在技术开发和部署方面，位于密歇根州的May Mobility公司可能是最接近欧洲同行的公司。该公司正在与丰田汽车合作开发班车服务。
May Mobility已在美国五个城市部署了25辆班车，能够将乘客运送到旅游目的地、大学校园周围或规划中的社区等。May Mobility刚刚筹集了8300万美元的资金，总资金达到1.66亿美元。
May Mobility公司在其自主班车上使用了一辆载有8名乘客的丰田Sienna（参数丨图片）小型货车
最后，不能不提来自美国的潜在最强大竞争对手——位于旧金山的Cruise公司。该公司已经筹集了130亿美元的融资。
Cruise由美国汽车巨头通用汽车控股，通用提供了50亿美元的信贷额度。Cruise还从软银愿景基金筹集了22.5亿美元，从沃尔玛筹集了7.5亿美元，从本田筹集了27.5亿美元。
Cruise在2020年推出了一款从头开始打造的自动驾驶班车Origin，但是只能载4-5名乘客。Origin的目标是在2022年某个时候开始实际投产。
2021年4月，Cruise与沙特阿拉伯签署了一项协议，将于2023年在那里部署第一批Origin班车，长期目标是到2030年达到4000辆。Cruise没有提供其他关于其总体目标市场或使用案例的任何细节。
Origin自动驾驶穿梭巴士
真正的头部竞赛在法国
目前自动驾驶班车的头部竞赛是在两家法国公司之间展开——Navya和EasyMile。
这两家公司都成立于2014年，都有足够的实力宣称自己是市场的领导者，也都以各自的方式揭示了这个市场仍旧面临着的巨大挑战。
例如，到2021年底，Navya已经在23个国家销售了200多辆Autonom班车。它在底特律附近还有一个测试和制造中心。目前Navya正准备为其L4班车进行大规模营销。尽管已经在巴黎证券交易所公开上市，Navya也经历了自己的困境。
2022年1月，Navya任命了五年来的第三位首席执行官苏菲·德索米耶尔（Sophie Desormière）。她曾在汽车零部件供应商法雷奥工作，法雷奥也是Navya的最大股东之一。
2月，Navya报告了2021年收入为1020万欧元，比2020年的1060万欧元略有下降，因为新售出的班车数量从23辆下降到了19辆。
尽管如此，德索米耶尔仍旧看好自动驾驶班车市场，她对公共交通机构和欧洲政府的强有力支持充满信心。法国政府向Navya提供了750万欧元的资助，以促进其L4班车的发展；Navya也已经谈妥了另一笔2900万欧元的信贷额度。
Navya的Autonom班车
另一边，EasyMile从初创伊始就专注于L4。它在2021年4月成功融资5500万欧元，还有180辆班车正部署在实际运营或试点项目中。
该公司于2022年1月达到了一个重要的里程碑，它成为欧洲第一家在法国图卢兹的开放道路上部署L4班车的公司。它把Oncopole癌症研究中心的员工从一个偏远的停车场运送到这里，与道路上的其他汽车、自行车、行人和公共汽车共同正常行驶。
尽管法国最新的L4自动驾驶法规要到今年夏天才生效，但EasyMile获得了特别豁免，可以提前推出。
其营销总监派罗特说：“在法国和整个欧洲，法律框架的发展相当快，对参与者来说，知道国家对他们有怎样的期望和要求真的很重要。只有知道规则，你才能够更高效的向前迈进。”
一辆EasyMile自主班车将乘客运送到法国图卢兹的Oncopole癌症中心
EasyMile和Navya也有一个共同之处，它们都做出了一个关键的调整：在过去的两年里，它们将自主技术应用于货物的自动驾驶运输。
2020年，EasyMile推出了一款名为TractEasy的自动驾驶牵引车，可以在机场拖运行李或在仓库拖运部件。同时正在为2022年的大规模商业化做准备，客户或拟订购100辆或更多的车辆，而不仅仅是一两辆用于测试。
派罗特认为，班车市场在两三年内将有更多类似的大规模采用。
除了这两个法国霸主，欧洲还有三个不容小觑的自主班车参与者：
采埃孚/2getthere，创立于1984年，总部位于德国/荷兰。
ZF/2getthere的自主穿梭机
德国汽车零部件巨头采埃孚在2019年收购了位于荷兰的2getthere公司，收购金额未披露。2getthere成立于1984年，并于1997年部署了其第一辆自动驾驶班车，这也充分说明了欧洲企业专注于这一细分市场的时间有多长。
从一开始，该公司的重点是用于公共交通的自动驾驶汽车，它们部署在六个城市和机场。
在采埃孚的领导下，2getthere继续开发车辆，包括22人的班车和6人的出租车，着眼于为封闭区域的有限用途、有特殊车辆通道的城市区域、农村地区和重新利用的铁路线服务。
Sensible 4，创立于2017年，总部位于芬兰。
芬兰赫尔辛基的Sensible 4自主班车
该公司已经筹集630万欧元，目前正在开发自主设计的GACHA班车，以及适用于丰田Proace小型货车的自主系统。这些班车在芬兰进行了一些试点运营，希望在2023年将该技术商业化，目前主要客户包括瑞士、德国、挪威和日本企业。
此外，Sensible 4还销售一种自动驾驶套件，使其他汽车制造商能够将自己的车辆转换为自动驾驶。
Auve，创立于2017年，总部位于爱沙尼亚。
爱沙尼亚塔林的一辆Auve氢气穿梭车
八座的Auve班车以氢气为燃料，是与塔尔图大学合作开发的。去年夏天，这款班车的第一个版本在该大学揭幕，爱沙尼亚第5任总统克尔斯季·卡柳莱德（Kersti Kaljulaid）也参与了试乘。