2021年12月31日，是一个令所有新能源厂家都难忘的日子。在这一天，工信部联合财政部、科技部以及国家发改委等四部门联合印发了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，表示自2022年对于新能源汽车的财政补贴将退坡30%，并且截止2022年12月31日后登记上牌的新能源车将不再给予政府补贴。
这则《通知》的发布在2022年的第一天便登上了各大汽车新闻版块的头条，补贴政策的改变除了令消费者感到惶恐以外，更是给车企施加了不小压力。
比亚迪宣布上调旗下车型价格
2022年1月21日，也就是在补贴退坡政策发布后的21天，比亚迪正式宣布上调旗下车型的价格。在比亚迪官方公布的通告中，可以看出，自2月1日起将对王朝以及海洋系列两大家族的相关车型采取涨价措施，官方指导价的上调幅度将从1000元至7000元不等，而在2月1日前签约订车的客户，将不受此次涨价的影响。
据了解，受此次涨价政策影响的车型分别是秦PLUS系列、唐、汉、宋PLUS（参数丨图片）等王朝家族的所有纯电以及混动车型，而海洋系列主要为海豚一款车。并且在这份官方通告中，不难看出，比亚迪上调价格的原因主要除了来自于补贴退坡的影响以外，还有一部分是因为生产原材料的上涨。
不过从销量来看，比亚迪过去一年的总成交量高达730,093台，全年同比增长75.4%；其中新能源车销售593,745辆，同比增长231.6%，而以纯电和混动为主的产品占总销量的81%，整体形势一片大好。而此次上调指导价，在笔者看来，也更像是一次无奈之举。
多家新能源厂商相继开始涨价
除了比亚迪以外，各大新能源厂商也纷纷在补贴退坡政策发布后“悄悄然”的上调价格。尽管在某一些品牌的说法中，厂家会暂时为消费者兜底，但这种靠“砸钱”来换口碑的方式毕竟不是长久之计。其中，在2022年1月1号，也就是补贴退坡政策发布的第二天，特斯拉宣布涨价，旗下的model 3由原来23万的最低价涨至26万左右，而model Y也因为补贴退坡的原因涨至30.1万元，彻底离开20万起的“安全区”。
与此同时，来自造车新势力的小鹏汽车也开始逐步上调旗下产品价格。虽然没有发布涨价通告，但从官网中的车辆售价表便能看出，P7的480km版本官方指导价由开始的21.99万已经涨至22.42万，涨幅为4300元；而旗下全新车型P5的最低售价也由15.79万涨到了16.27万元，涨幅为4800元；小鹏G3i的最低官方指导价从14.98万涨至15.46万，涨幅同样是4800元。
而作为新势力后起之秀的零跑C11虽然车价并未出现上涨，依然是15.98至19.98万之间。但值得留意的是，零跑官方为C11的车主提供了一项由Nappa真皮座椅、全车升级12个扬声器、独立功放DSP以及电源逆变输出等12项升级措施组成的舒享全配选装包，在过去这个选装包的价格为1万元整，而目前在零跑APP上查到的价格已经升到了1.5万元，相比之前上涨5000元。
诚然，在新能源退坡政策的影响之下，产品涨价已经成为了整个行业不可避免的现象。
新能源车原材料价格上涨才是“真凶”
在新能源车相继涨价的同时，背后是我们看不见的风起云涌。而在笔者看来，自2021年受全球疫情影响以来持续上涨的原材料价格，或许才是导致这一切的“真凶”所在。
据了解，自去年中旬因为受到东南亚疫情的影响，位于马来西亚的多家半导体制造厂商相继宣布停产，这也使得国内各大汽车制造商无法拿到相应的汽车芯片，甚至出现了一段时间的“断供”危机。而在过去近一个季度的时间内，不少车企为了缓解芯片短缺危机所带来的影响，纷纷延长交车期限，其中以广汽埃安、比亚迪为首的热门品牌也因为销量火爆一度出现供不应求的局面。
在进入2022年后，除了芯片短缺问题旧没有改善以外，新能源车所依赖的动力电池原材料也出现了相应的价格上涨。据GGII（高工产业研究院）的一份测算报告显示，在过去的一年内，方形铁锂电芯的理论成本价由2021年初的0.33至0.39元/瓦时涨至年末的0.48至0.54元/瓦时；方形动力523电芯的理论成本也由年初的0.45至0.51元/瓦时涨至年末的0.61至0.67元/瓦时。
除此之外，祸不单行。2022年1月14日，位于智利北部阿塔卡玛盐湖地区的锂矿加工厂被当地法院紧急叫停，理由是这个锂矿的开发工作严重影响当地环境保护、经济发展等原则，执法机关将收回此矿产的开采招标和授权。
而在这个锂矿开挖工作被叫停的前两天，比亚迪与该矿产公司刚刚签订了一份高达8万吨金属锂的开采配额。所以有业内人士猜测，也正是智利锂矿开采工作被叫停，使得比亚迪在电池原材料获取途径上受挫，最终导致车辆终端销售价格上涨。
并且在其他电池原材料方面，自2021年底开始也出现了不同程度的涨价，其中碳酸锂涨幅270%；PVD-F（电池保温材料）涨幅440%；电液涨幅约160%。而成本端价格的上涨也使得汽车终端销售价格承受着巨大压力，加上2022年的政府补贴退坡，或许才是压垮骆驼的最后一根稻草。
最后，中国新能源汽车火爆的销量也是导致原材料吃紧的原因所在。根据中汽协最新发布的消息来看，2021年我国全年新能源车销量352.1万辆，同比增长1.6倍，而在去年12月份中国的新能源车销量高达53.1万辆，同比增长1.1倍。
快速扩张的新能源市场也让汽车动力电池的供应变得更加紧张。为了保证动力电池等原材料的市场供应水平，宁德时代在农历新年前推出了一系列激励生产方案，保证生产线在过年期间仍然能够正常运行，以满足日益膨胀的汽车动力电池供需。
汽车网评：各大车企都在“勒紧裤腰带过日子”
2022年，是一个分界线，让许多还沉浸在时代红利中的新能源品牌认清了现实，因为在接下来，市场局势的变换要比所有人想象中的更加复杂。原材料的上涨、政策的退坡以及遥遥无期的芯片短缺危机使得不少品牌开始“勒紧裤腰带过日子”，能省一点是一点，车辆价格涨幅能低一点是一点。
特别是对于造车新势力来说，他们没有比亚迪、特斯拉那样雄厚的资金实力，也不像广汽埃安、北汽新能源那样背后有央企的鼎力支持。单打独斗或者抱团取暖，成为了这些品牌挺过补贴退坡“寒冬”的唯一办法。
虽然从国家层面来说，纯电出行是一个时代催生出来的必然发展之路，但中国新能源产业不能永远像一个襁褓中的孩子那样被各种利好政策呵护着。要成长必然要经历风雨的洗礼，而2022年充满挑战的开始，也正是我国新能源品牌开始在全球汽车市场中塑造影响力的开端，挺过了，前途便是一片光明。