我是最航运丹尼斯，过去一年，覆盖亚洲和非洲内部市场的集装箱服务被大幅取消，因为全球航线主要集中在东西两大贸易通道上。
Alphaliner本周公布的数据显示，43.7%的集装箱船队目前在跨太平洋和亚欧这两个最大的东西贸易航线上运营，去年占比为38.1%。
2022年初，在亚洲和北美洲之间部署了22%的总舱位，高于2021年1月1日的17.5%。
Alphaliner数据显示，船公司在跨太平洋航线上增加了130万标准箱的运力，增幅达到“惊人”的31.2%。
“由于许多船只在锚地等待的时间很长，因此需要增加运力来补偿巨大的效率损失，”
如最航运也一直在监测提示的，美国西海岸的港口在过去一年中排队的集装箱船数屡创纪录。
去年，亚欧航线海运贸易的产能增长了10.2%，主要是因为交付了16000至24000标箱的新船，取代了13000标箱。
Alpaliner数据显示，现在有21.7%的集装箱舰队部署在那里，2021年1月1日的占比是20.6%。
随着班轮公司重新定位船只，在贸易航线上的两大输家是亚洲和非洲内部。
亚洲内部贸易受到的打击最为严重，因为几家船公司把亚洲内部航行转换为了跨太平洋贸易，而其他航线则一直在包租以前部署在亚洲境内的中小型吨位，以便临时航行到美国。
去年，亚洲内部航线取消了约331200个标准箱货位，降幅为10.8%。仅11%的运力活跃在亚洲地区，低于去年年初的12.8%。
船公司将更多船只转移到蓬勃发展的东西贸易通道，而牺牲非洲等地，一直是疫情期间反复出现的主题。
经济合作与发展组织国际运输论坛的港口和航运项目经理Olaf Merk表示质疑，监管机构是否应该调查全球覆盖范围的这种转变。
“这似乎已经成为全球班轮运输的现实：联盟不断在贸易航线之间转移运力，以适应需求的变化，即使需求没有实际变化，”
“因此，由于运力转移到世界其他地区，一个大陆上的托运人可以处置的运力可能会突然减少，即使他们需要更多的运力。
这种动态——通常通过联盟协调——显然会对运价产生影响。”
Drewry预计集装箱运输今年将突破2000亿美元的联合EBIT，高于其2021的总额为190亿美元。
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