1月24日，山东青岛胶东机场停机坪上，一架青岛航空的A320客机在场内拖移时，不幸发生意外，碾压到随飞机移动的一名机务。导致该机务不幸遇难。
青岛胶东机场碾压事件也是我国近2年内，发生的第二起类似事件。2020年9月29日，上海虹桥机场的一名东航机务在机坪被牵引车碾压致死。相关航空公司后续通报证实了事件的发生，并将其定性为“地面交通事故”。
安全是航空业发展的基石，首当其冲的便是飞行安全。截至2022年1月26日，中国民航创造了新的安全记录：安全飞行4173天！在此期间从未发生定期和包机航班重大事故，这个成绩来之不易。大家都将目光瞄准天空的大飞机时，地面的辅助工作也不能忽视。
山东胶东机场事件中，涉事飞机为一架注册号为B-30FG的空客A320neo客机，该机制造商序列号（MSN）为9546，机龄1.5年，在空客天津工厂生产，搭载两台普惠发动机。2020年7月交付于青岛航空公司。
飞行数据显示，1月23日，B-30FG号机执飞完从长春到青岛的QW9790航班已经是23点34分了。第二天一早，B-30FG在指定机位完成检修，拖移至另一个机位时，意外发生。
飞机在移动过程中，一名在飞机下方负责联络的机务工程师，被其他人员发现突然倒地。现场的工作人员立刻叫停了飞机，当医护人员赶到事发现场时，发现该名机务人员已经不幸身亡。
有消息称，事故发生后青岛警方便介入该事件，并对现场进行勘查。相关监管机构也介入调查。现在还不确定到底是牵引车还是飞机机轮碾压了机务人员。
1月26日，青岛航空B-30FG号机已经重新投入运营，执飞从青岛到银川的QW9849号航班。
在飞机地面管理过程中，飞机的移动可能是航空业最危险的任务之一
相关部门通过完善的培训、沟通和监督，将飞机在地面移动的风险降至最低。地面人员可以通过手势或无线电和机组人员进行沟通。而什么时候用什么手势是保护生命和财产的关键点。
在接飞机时，指定的停机位要足够大。地面位置也有各种标识，例如“T”代表停止。一名地面指挥员和两名翼尖端监护员同时工作。地面指挥员，或称为飞机引导员，必须经过专业的培训。能通过手势，或语言，指挥飞机在地面的移动。他也是和机长、翼尖端监护员之间必须能相互看见对方。
翼尖端监护员接受的训练是协助信号员指挥，通过手势告诉引导员飞机滑动时，机翼周围是否有充足的空间。
停机坪的工作环境还是比较恶劣的。《航空安全：航空业的平衡取向》在地面安全中就专门提出：机场的停机坪运行存在大量挑战和风险。在航空公司和其他航空领域，大多数严重伤害事故都发生在停机坪。
首当其冲的是噪音，我们知道大型喷气式客机在启动后，涡扇发动机会发出大量的噪音，尤其是APU启动后，噪音更是源源不断。通常情况下，APU在地面开启时，能产生102~109分贝的噪音。
机务在此环境中工作30分钟就能导致永久性听力损伤。因此航空公司必须制定保障机务的听力保护计划。而且员工还需要定期做噪声检查。当听力检查发现员工听力下降时，还需要检查单耳和双耳听力水平的听力零级线。
如果机务出现听力阈值的改变，就需要将他们的听力和听力零度线进行比较。用机务的听力灵敏度图，将听力水平值设置在2000/3000和4000赫兹。如果听力下降超过25分贝，就必须记录在OSHA300的记录表上。
其次是行李受理。停机坪的工作人员需要搬运大量行李和货物，每天都要做很多重复性动作。如果航空公司的航班安排密集，机坪工作人员要在每次飞机到来后尽快做好下一航段的准备工作。而此时时间压力是造成人员受伤的一个潜在因素。飞机需要尽快准备好下一航段飞行，而人们为了提高效率，又喜欢走捷径。违反操作程序是人员受伤和飞机受损的常见因素。
飞机加油的环节也不容忽视。客机会消耗大量的燃油，尤其是越洋航班的燃油加注，持续的时间也比较长。加油员就面临两个风险因素，燃油溢出和火灾。因此只有获取相关资质的人员才能进行加油工作。而且加油设备必须经常检查并确认合格才能使用。
加油员为了防止燃油溢出，还需要检查加油设备的密封性和连接装置，还需要检查当前的油量和需要补充的油量。燃油溢出主要是因为加油车距离飞机太远，或者使用开关不当。
严格和完善的培训和按照规则和流程操作是保障停机坪安全的最好保障。