针对坊间传闻，据CNMO新闻，华为已经证实苏箐确已离开华为车BU，但去向未知。
华为进入汽车行业，一直定位于如博世一样的智能汽车零部件供应商，就像贴在电脑机箱上的“intel inside”标记，同样标记了“华为insise”的上游公司。
博世没有造车，很多车里有博世部件，同样华为对于造车的态度一直是“华为不造车，要帮助企业造好车”。所以即使问界M5关键部件采用了华为的产品，仍然没有打上华为的旗号。此外华为与北汽、长安、广汽的产品还在研制过程中，如果此时华为独立造车，势必影响华为inside的定位。
发展了百余年的汽车将朝着电动化、网联化、智能化升级。每一次重大变革，都伴随着巨大的机会。
许多行业外的资本涌进汽车行业，而这些资本多数具备信息技术背景，华为也是其中的一员。
面对电动化、网联化、智能化的方向和目标，信息技术公司缺乏传统造车技术积累，在电动化方面也没有绝对优势，这些信息技术公司的优势在后两者，所以这些公司一般会采用和传统车企合作的方式进入汽车行业。华为、蔚来、理想、小鹏等等莫不如此，都选择了于传统车企合作，就连苹果也不打算自己造车。
造车新势力和计划进入汽车行业的其他公司，原本本打算利用信息技术进行降维打击，却受制于电池技术迟迟未能突破，导致一直在电动化阶段与传统汽车企业缠斗，无法展示出信息技术公司的绝对优势。
对于这种状况，造车新势力是焦急的。
2021年7月，华为免去苏菁智能驾驶产品部部长职务时称，苏箐在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时，针对特斯拉，发表了不当言论，苏箐已就其个人不当言论进行了深刻检讨，但鉴于其言论造成的不良影响，公司决定免去苏箐智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长职务。
实际上，苏箐还发表了一些其他观点，“企业在技术上需要将机器本身的自动驾驶能力尽量接近L4，尽量处理所有场景，在商用上限定在L2.9的水平，不会完全给消费者放权。”苏箐认为，在未来的一百年内，机器的智商都不会超过人类，而L5级（完全自动驾驶）在这辈子也很难实现。针对特斯拉出现的自动驾驶事故，他在提醒企业自律。
从苏箐的这些言论中，我们感受到一位耿直的理工男的人文精神，对于自动驾驶技术的应用，他显然偏于保守。
2021年，新能源汽车渗透率达到14.8％，其中混动车型占比剧增，在电池技术还没有有效突破的阶段，人们已经找到了混动这一折中方案，而造车新势力可以利用类似增程式混动参与其中，因此，造车新势力看到了摆脱缠斗的机会。
此时华为苏箐离开智能驾驶BU，释放了一些信号，华为意欲加速智能驾驶。
对于进入汽车行业的外部公司，智能驾驶技术才是他们的优势，只有进入这个阶段，这些公司才能真正地进入汽车行业并站稳脚跟。
需要提醒的是，智能驾驶不仅仅只有自动驾驶一个方向，在当前人工智能技术尚未成熟，政策尚未松动的情况下，这些公司可以利用信息技术解决更多的驾驶安全和出行效率问题，与传统车企做出差异化，也能展示出自身的优势。