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苹果汽车高管几乎流失殆尽,一年损失7人,新年又有人被Meta挖走

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量子位

2022-01-24 15:23

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晓查 发自 凹非寺
量子位 | 公众号 QbitAI

苹果又双叒叕失去了一名自动驾驶汽车团队的高管。

在苹果工作7年、曾任汽车团队软件工程项目主管的Joe Bass最近已经离职,加入了Meta。

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过去几个月里,Meta已经挖走100多名前苹果员工。

为了防止自家员工继续跳槽到Meta,苹果去年年底开始向重要员工发放最高18万美元的股票奖金,一些部门10%~20%的工程师都拿到了这笔奖金。

而对于苹果自动驾驶部门来说,其高管的流失更为严重。

去年已损失6名高管

报道此事的彭博社记者Mark Gurman称,随着Joe Bass的离开,苹果汽车一年前组建的管理团队几乎全部离职。

去年2月,创建了苹果最初汽车团队的Benjamin Lyon离职,加入太空公司Astra担任总工程师;

6月,汽车机器人技术团队Dave Scott加入医疗公司Hyperfine担任CEO,自动驾驶汽车安全和监管团队的Jaime Waydo加入自动驾驶创业公司Cavnue担任CTO;

9月,苹果汽车的前团队负责人Doug Field被福特挖走,成为福特的首席先进技术和嵌入式系统官,Joe Bass此前就是向他汇报;

△ Doug Field

此外还有一位项目经理Dave Rosenthal、高级工程总监Michael Schwekutsch等相继离开……

一年之内苹果汽车遭遇了诸多挫折,去年苹果与现代和起亚合资数十亿美元合作建造自动驾驶电动汽车的谈判也已失败。

Gurman还认为,2022年将是苹果汽车成败之年。如果苹果真的计划在2025年推出首款汽车,现在就要马不停蹄地开始工作了。

苹果汽车的研发项目Titan早在2014年就已经开始了,该项目此后经历了多次转型。

苹果研究了两条智能汽车路径,一条是有限的自动驾驶功能,另一条具有不需要人工干预的完全自动驾驶功能,现在苹果在Kevin Lynch的领导下全力探索第二条路径。

Kevin Lynch此前是苹果可穿戴设备部门负责人,负责Apple Watch的软件系统。Doug Field离职后,他接替其成为汽车部门主管。

△ Kevin Lynch

据称,芯片是苹果内部开发的汽车组件。

如果要在3年后发布汽车,经历了高管离职潮的苹果必然会补充汽车团队,不久后苹果汽车团队应该会有不少重要人事变动。

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苹果供应链TOP200有喜有忧,“果链造富神话”要靠造车续写?

作为国内唯一一家苹果金属件直接供应商,进入“果链”多年的科森科技在年底迎来一波爆发,是苹果强大市场号召力的直接体现。在缺席一年之后,苹果TOP 200供应商名单在今年年中回归,更是为投资者提供了了解各家企业发展的绝佳途径。

虽然都说“果链”的含金量在消退,苹果对供应链企业的极端控制反作用越来越明显,但加入“果链”仍是许多上下游零部件、代工企业提升自身价值的重要方式。借助今年这份最新名单,我们或许可以好好看看,“果链”的造富神话,到底还能延续多长时间。

(图片来自UNsplash)

藏在“TOP 200”榜单里的千亿巨头

由于去年缺席一年,所以苹果今年年中公布的TOP200榜单针对的是2020年供应商的表现。和2019年的名单相比,苹果在2020纳入了更多中国供应商。数据显示,中国大陆共有12家厂商被纳入苹果TOP200榜单,是新纳入厂商最多的地区;中国香港和中国台湾地区也有多家新鲜上榜的供应商。

也有媒体统计称,如果算上主体业务、生产线已经搬到大陆地区的港资企业,中国大陆+中国香港地区上榜的供应商数量达到48家,成为上榜厂商最多的地区,超过了美国的38家、日本的33家。当然,这份2020年的榜单存在一些滞后性,比如今年已经被剔出苹果供应链欧菲光,就依然在列。但总体来说,中国大陆企业的实力还是得到了更高的肯定,在苹果供应链里里的地位也在逐渐上升。

再者,从完整名单来看,虽然苹果TOP 200供应商里有大量大家耳熟能详的国外巨头,如三星、高通、LG等。但国内的一众上榜厂商,同样不乏实力派、潜力股。在苹果这颗参天大树的庇荫下,不少供应商正创造了属于自己的增长奇迹。

(图片来自UNsplash)

在价值研究所看来,“果链”的造富神话惠及了一大批核心供应商。要按崛起时间、核心业务等维度进行划分的话,我们可以将主要苹果TOP200榜单里的国内供应商分别两个阵营:老巨头和潜力股。

立讯精密&歌尔股份:增长神话未完待续

前一个阵营,有两个杰出代表——进入“果链”多年,一直备受苹果器重的长期合作伙伴歌尔股份和立讯精密。

其中,歌尔股份最初是靠供应扬声器、受话器等零部件发家,而后切入中游精密零组件和智能硬件业务;立讯精密相信大家都十分熟悉,主要为苹果供应电声器件和连接器,因为业务和苹果高度绑定一度被业内人士赋予“苹果代工厂”的称号。

可以看出,这两家供应商的主营业务,恰好覆盖苹果手机、PC、智能穿戴等全系列消费电子产品的各个核心零部件,是苹果这艘巨型航母得以顺利运转的重要组成部分。也正是得益于苹果提供的大量订单和“果链”的光环,歌尔和立讯这两大主要供应商也在过去十多年积累了深厚的家底。

截止上周五收盘,歌尔股份的市值达到1840亿,立讯精密市值更是高达3431亿,和进入“果链”前相比有天壤之别。从营收增速来看,“果链”加诸立讯、歌尔身上的魔法也尚未消失。上一财年,立讯精密营收925亿,同比大增48%。数据显示,自上市以来,立讯的营收在10年间暴涨60倍,已然成为中小板市值之王。

歌尔股份的增长速度也不遑多让。根据10月底发布的2021财年三季度报,歌尔今年前三个季度总营收为527.89亿元,同比增幅达到52%,归属上市公司股东净利润更是同比激增65.28%至33亿。据统计,歌尔股份今年前三季度的营收增速和净利润增速都保持在较高水平,尤其是净利润在今年第一季度同比暴涨228.41%,可见其增速之快。

歌尔和立讯是较早阶段便加入“果链”的供应商,和苹果合作多年,彼此已经十分默契,且合作范围仍在扩大。

以歌尔股份为例。根据最新数据,随着苹果AirPods系列销量不断上升,歌尔股份声学零件的市占率也是稳步增长。不少分析师还预计,在未来1-2年内,TWS业务将为歌尔提供全新的业务增长点。

可以预见的是,已经成长为巨头的歌尔和立讯,依托苹果给予的养分,仍会在一段时间内保持自己的增长速度。

那些不可忽视的潜力股

当然,除了立讯和歌尔股份这两个大赢家之外,在苹果TOP 200榜单里,还有不少低调的、尚未达到巅峰的潜力股,值得我们关注。

价值研究所就认为,切入中游生产线和拥有核心零部件研发能力的厂商,在未来最具增长潜力。

比如信维通信,作为全球领先的射频元器件供应商,在消费电子、汽车、智能硬件领域都有重要地位;再比如德赛电池,专注于研发生产消费电池,在2012年进入“果链”后一直为苹果的iPhone、iPad系列供应电池和中小型移动电源管理系统。

以德赛电池为例,技术一直是其安身立命的根本。从成立以来,德赛走的就是一边合资经营、引进国外先进技术,一边坚持自主研发的路线,经过多年努力已经掌握了自己的核心技术。数据显示,德赛过去几年的研发投入基本保持年均20%左右的增幅,且在日本、新加坡等地设有海外研究所。

虽然在业内很低调,德赛电池和信维通信的增长速度一点都不含糊。根据最新收盘价换算,德赛电池市值约180亿,信维通信约为220亿,且增长潜力仍在进一步释放中。

可以预料的是,在自身科技硬实力不断提升,且苹果这个大靠山继续维持增长的情况下,会有更多“果链”潜力股突围而出。

“果链”神话的另一面

不过,在增长神话之外,我们还是能看到“果链”背后的“阴暗面”:大多集中在利润较低的零部件供应端,对苹果业务依赖过大抗压性不足等等。

一方面,业务上过于依赖苹果是有一定风险的,一旦苹果削减订单,企业的营收、利润都无可避免会大幅下滑。

7月12日,苹果供应链龙头领益智造开盘跌停,一日之内市值蒸发超60亿,无数股民一片哀嚎。

诱发股价大跌的,是前一天盘后公布的2021年上半年业绩预告。财报显示,领益智造今年上半年业绩大变脸,归属上市公司股东净利润同比骤降26.66%-42.5%,这和一季度高达613%的净利润同比增幅相比,落差实在过于惊人。

7月份这次业绩下滑,领益智造归因于蔓延全球的芯片荒。但事实上,这已经不是领益智造第一次遭遇股价暴跌困境。去年一季度,领益智造净利润同比暴跌89.22%至6487万元,报告期内公允价值变动损失超2.5亿元。造成这次业绩滑坡的主要原因,就是苹果削减订单。

和领益智造有相似遭遇的果链企业并不少,更有甚者,如欧菲光这样被直接踢出供应链的企业,更是直接丧失近九成利润。

(图片来自UNsplash)

另一方面,虽然国内的“果链”企业已经铆足了劲突破各种技术瓶颈,但在苹果生态链条内,利润率最高的核心生产环节依然掌握在少数几家巨头手里。

以iPhone 13为例,13 Pro和13 Max两款高端机型的高刷屏有三星电子提供,ROM产自日本铠侠,电源IC是苹果自研产品,全系列的X60基带都由高通提供。

换个角度讲,领益智造、欧菲光等“果链”企业之所以会面临削减订单甚至被踢出供应链的风险,也正是因为其缺少苹果生产链上的核心技术。举个例子,如果没有高通的X60 5G基带,iPhone就会丧失5G功能,所以高通绝不会有被苹果踢出供应链的危机——除非苹果在未来成功攻克5G 基带研发瓶颈,拥有自己的自研技术。

有鉴于此,努力提高自身硬实力、扩展业务范围或者打入苹果供应链核心地带,是“果链”企业永葆生命力的关键。

比如立讯精密,就开始切入中游生产组装业务,希望争夺更多核心利润。

12月22日,据媒体报道,立讯精密已经开始在昆山建设一座占地面积超过28万平方公尺的制造园,为日后承接苹果iPhone的组装任务做准备。消息一出,立讯股价断线急剧拉升,当天收涨5.03%,股价较年内低位反弹超50%。

在此前的报道中,价值研究所曾提过对立讯增长放缓的担忧。但在疫情和供应链危机爆发之后,苹果有意打破对富士康的“代工依赖症”,进一步丰富自己的供应链,无疑为立讯打开了全新的增长空间。

归根结底,零部件供应的利润率低、技术提升有限,且市场竞争越来越激烈,无法支撑立讯在高达3000亿的市值基础上进一步增长。但要是能成功切入中游生产、组装产业链,毛利水平无疑将大大提高。在苹果的幕后支持下,立讯叫板富士康,仿佛不再是一个遥不可及的梦想。

至于目前尚未挤进“果链”的企业,机会窗口也没有完全关闭:在苹果高调宣布造车之后,新的供应链正在搭建。

iPhone的“黄金十年”,铸就了一大批“果链”企业的增长神话。憧憬着“重新定义汽车”的苹果,还能打造出另一条引以为傲的供应链,带出新一批巨头吗?

价值研究所认为,大家或许需要保持谨慎。

苹果汽车供应链能续写辉煌吗?

12月23日,和大、贸联、和勤、富田等苹果汽车零部件供应商透露,Apple Car将在明年9月份面世,比库克的原计划提早了至少2年。不少美国媒体也爆料,苹果和特斯拉的技术人才、供应商争夺战近段时间也是渐趋激化,前者已从后者那挖走不少研发工程师和制造商。

有意思的是,当初特斯拉崛起的时候,不少业内人士都认为其供应链管理体系有苹果的影子,很多人甚至在议论特斯拉供应链能否成为继“果链”之后又一个造富神话。但如今,苹果亲自下场造车,和特斯拉短兵相接,一场围绕供应链的大战自然是备受瞩目。

从前期动态来看,苹果汽车的供应链将沿用和消费电子供应链相似的管理模式。

一方面,苹果会把核心技术牢牢把控在自己手里——上游的芯片设计、驾驶解决方案等高科技含量的生产环节,将采用自研为主的模式。

数据显示,截止今年第三季度,苹果年内已经斩获了近30项汽车相关专利,包括自动驾驶解决方案、车载安全系系统、3D物体监测等核心技术。对比之下,去年一整年苹果才获得了10项专利。

此外,据外媒报道,在苹果硅工程团队的努力下,第一代Apple Car芯片处理器的核心研发工作已经宣告完成,为Apple Car的完全自动驾驶测试奠定了基础。

事实上,自从今年年中苹果技术副总裁凯文·林奇执掌汽车业务以来,苹果在自动核心技术上的研发进程就宛如被按下快进键,研发团队的人员流动速度也是越来越快。

11月7日,特斯拉Autopilot系统总监CJ Moore宣布跳槽苹果,负责Apple Car的自动驾驶软件开发工作。有意思的是,CJ Moore的直属上司,是另一位从特斯拉跳槽过来的前高管Stuart Bowers。

对于特斯拉来说,防止苹果挖角已经成为一个愈发严峻的问题。

(图片来自UNsplash)

另一方面,苹果汽车项目团队过去一年频繁造访韩国、东南亚等地,和当地厂商商讨建立汽车零部件供应链的事宜。

在新能源车的产业链中,苹果目前最看重的是两个环节:电池和造车平台。苹果原本的规划,是在韩国或东南亚等地建立自己的完整产业链和生产线,就和iPhone、iPad当初的量产模式一致。

但尴尬的是,苹果和供应商的谈判之旅显得有些艰难。

先说电池供应这一块,价值研究所查阅的信息显示,自从苹果开启造车计划以来,已先后和比亚迪、松下、宁德时代等厂商进行交涉,但至今并没有选定自己的电池供应商。

在消费电子领域人见人爱的苹果,跨界造车之后为何出现那么大的落差?

原因其实不难理解。诸如比亚迪,还有苹果此前也接触过的大众、福特、戴姆勒等头部车企纷纷将苹果拒之门外,无非出于两点考虑:一是不愿意沦为苹果的代工厂、对苹果的强烈控制欲感到抗拒;二是新能源车市场正在起量,头部车企自身业务增速足够快、不必接入外部客户更何况苹果要是造车成功了还会成为它们的强大竞争对手。

而且大家别忘了,受疫情、碳酸锂原材料价格上涨、碳中和计划等因素影响,最近两年电池供应吃紧,马斯克都已经多次在推特上抱怨特斯拉的电池存货不足。

对于宁德时代、松下这样并不与苹果存在直接竞争关系的厂商来讲,自然没有理由拒绝这一个大金主、大客户。但问题是,苹果想把对消费电子供应链的极致控制模式移植到这些巨头身上,并不那么容易。

据外媒报道,宁德时代和苹果的谈判之所以迟迟没有进展,就因为双方在一个关键条款上无法达成共识:前者需要在美国建厂。

苹果提出这个要求一点都不意外,毕竟将供应链置于自己严密控制下、纳入自身生态,是其一贯的作风。但和消费电子领域的供应商不同,市值万亿的宁德时代电池技术放眼全球都处于领先位置。且比亚迪、大众等车企的电池供应本就有限,满足自身需求尚且吃力,更没有太多精力和宁德时代抢生意。

总结起来就一句话:宁德时代这样的头部电池厂商很欢迎苹果这个大客户,但也有底气为了自己的利益拒绝任何客户的不合理要求。在全球性产能紧缺的背景下,想接下、又有能力接下苹果这张大订单的厂商,其实并不多。在汽车供应链的搭建过程中,苹果还会遇到很多麻烦。

(图片来自Pixabay)

再来看造车平台这一边,苹果也遭遇了相似的烦恼。

今年年初,现代集团旗下的起亚汽车被爆将进入苹果汽车供应链,为后者提供整车生产服务。但消息传出后不到24小时,起亚火速发布辟谣声明,导致其股价在暴涨10%之后重挫13%,让投资者一脸迷惑。

起亚此举,和前面提到的戴姆勒、大众等车企拒绝苹果的造车邀请,相信都是出于同一个原因。总而言之,苹果在早已杀得兴起的新能源战场入局偏慢,受到老玩家的联手排斥也是完全可以想象的。

不过好在,苹果在消费电子领域积累的强大技术、生产优势,并不会白费——根据外媒的报道,苹果就很有可能和老搭档富士康再度联手造车。

目前,富士康已经打造了自己的造车平台MIH,整个造车联盟共有1851个成员,且正计划在美国和泰国量产汽车。值得一提的是,前文提到的和大、贸联、和勤等零部件供应商,全都是富士康MIH平台的成员。在今年二季度财报会上,鸿海集团董事长刘扬伟曾说过:

“富士康目前正在和欧洲一些地区谈判建厂,这是我们全球汽车战略的一部分,预计到2023年底,就可以帮助Fisker等车企量产汽车。”

凭借自身强大的资本实力、市场号召力,我们并不怀疑苹果最终能成功打造出自己的汽车供应链。但考虑到苹果在搭建生产线阶段的步履蹒跚,Apple Car供应链要想复制“果链”此前的辉煌,看来十分艰难。

写在最后

今年10月底的财报电话会上,“供应链管理大师”库克再次提及了苹果的供应链危机:

“受供应限制影响,苹果四季度营收减少了约60亿美元,iPhone、iPad和Mac等核心产品均受到了明显影响。”

库克此话一出,苹果股价盘后跌幅一度扩大至逾5%。也是在库克频繁表达对供应链安全的担忧之后,外界有关苹果将扩大供应链规模、增加更多供应商的猜测,不断升温。

“果链”扩容,对于很多梦想加入苹果大家庭的供应商来说,是一大利好。但“一入豪门深似海”,想在苹果的生态环境下站稳脚跟,化机遇为利益,对于所有“果链”企业来说都是一门必修课。

可以肯定的只有一点:只要苹果对市场的统治仍在继续,“果链”的造富神话就不会终结。就看谁能抓住机会,历劫飞升了。

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责任编辑:曹逸群_NB19194
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