标题那个问题，网上已经有好些“结论”。
有人认为，因为客机可以进口，不像航天必须自力更生，所以前者失去了做强的动力。可高铁、汽车、造船……太多领域也开放进口，并不妨碍国货跻身世界一流。
还有人觉得，客机制造业缺少铁路L姓前领导那样的“铁腕人物”。可是航天、汽车、造船……也不是依靠个人能力成就的。
客机制造是个独特行业，无法直接套用其它行业策略来指导成功。
其中最明显的特征，是客机制造（和使用）存在以适航审定为代表的全面、严格、固化且话语权牢牢掌握在西方手中的安全监管体系。
安全监管体系不是新鲜事物，很多行业都存在，只是受应用场景影响，各行业监管严格程度不相同。
举个例子，汽车防火。我们国家发布了GB 38262-2019《客车内饰材料的燃烧特性》标准，大家可以自行检索，这个标准只有区区几页纸，且大量借鉴了其它行业实验方法和标准；此外，实际生活中还存在大量私自改动内饰的情况，可见监管是非常宽松的，但毕竟汽车能量密度小（一吨的车就装几十公斤油），运行速度慢，宽松管理未必会导致严重后果，大家也都接受现状。
再说说火箭。人类进入航天时代60多年，火箭依然没有摘下“高危”的标签。截至目前，单一型号连续发射成功的最高纪录是苏联联盟号的134次；我国统计，载人火箭有3‰的比例可能会伤害到宇航员（相比之下，成熟交通工具中最危险的摩托车，发生死亡事故的概率仅为1.6人/百万次出行）。这意味着航天仍处于提高大系统可靠性的“野蛮发展”阶段，还没必要过于关注“把风险从亿分之一降低到十亿分之一”的细节。航天系统目前暂时不需要体系全面的“适航审定”。
说个亲身经历。某航天单位采用首创工艺来加工关键设备。问他们怎么证明新工艺是可靠的？是不是像飞机适航审定一样有外部机构观察认证？答曰：“没有，我们自己做试验，通过了就行。”这种做法在航空界是不可想象的。图文无关。
最后说说客机。飞机一方面类似火箭，离地三尺即风险，技术含量很高；但另一方面，仅在我们国家客机一年运送5、6亿人次，普及性又与高铁甚至汽车类似。为了兼顾安全和普及，作为航空业领跑者的美欧选择了通过严格监管换取极度安全的路线，从冷战后系统开始了适航审定的构建工作，其成果也成为如今全世界的标杆。苏联没有构建类似机制，交出了话语权；我国直到本世纪才开始全面接触现代客机适航审定，基本借鉴的西方规则。
客机必须满足适航要求才能够投运。适航认证极其复杂，这里只概括几个特点：
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1、覆盖所有系统。大到整机，小到灯泡、枕套，都纳入管理；
2、覆盖全生命周期。从设计阶段就开始审定，再到制造、试验、交付、使用、维护、退役处理，无所不包；
3、严格公正。过程中审定人员只看不说，最后只给出通过与否的结论，不允许指导制造商；
4、欧美主导话语权。适航审定机制自出现以来一直由欧美国家推动、管理和解释。
客机适航有多严格，举个直观例子，还是防火。如果飞机上要采用由两种材料编织而成的织物，须分别测定甲材料不燃、乙材料不燃、甲乙材料编织后也不燃。这些要求不仅适用于制造商，也适用于航空公司，即后者想改动飞机，也须遵循一样规则。
以上几个特点，注定了我国民机制造业挑战重重。
1、从设计开始审定，意味着从整机到子系统必须全新开发，难以从未经认证的已有产品衍生。民机行业追求商业可持续性，在西方供应商已经饱和的情况下，我国企业从头开始研发产品，再耗费三五年甚至十年八年走完认证流程，经济上是否划算？这是个很现实的问题（PS：这点也较好解释了为什么我国军机很多设备都品质一流，但民机偏偏从合资厂采购而不去“挪用”前者 - 且不说保密，适航审定也过不了啊）；
2、适航审定话语权掌握在西方手中，意味着我国民机大规模出口离不开西方认可。客观上说，西方主导制定的规章在技术上都有根有据，确实应当尊重和虚心学习。但只要话语权在别人手里，就无法杜绝对方依据主观而非客观做出评判，那么国与国之间的政治气候，也会影响飞机的历史进程。
我国真正的民机研制在本世纪初才启动，远远晚于航天、高速列车、汽车、造船，技术底蕴薄加上现实的经济压力、行业无法自行决定的裁判机制，注定国产客机面对的是一条独一无二的挑战，无法通过单纯借鉴其它行业经验纾解。
如果坚持破解难题，诀窍只有一个字：熬。国家坚持投入，把我们自己的子系统供应商从零开始扶持起来，把我们的适航审定体系锻炼得跟西方一样强大，那难题自然就破解了。
这肯定不是小投入，无论金钱、时间、人，还是耐心、士气。道阻且长。
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本文转载自公众号：航空物语
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