据产业链传出的消息称，在智能手机业务中，由于韩日半导体纷争互制制裁处于劣势地位，丢掉了部分iPhone手机业务的韩国供应链，近日对于苹果智能汽车的业务却表现出信心满满。
苹果汽车团队此前曾与韩国整车厂商寻求合作，OEM贴牌苹果汽车，但受到韩国整车厂商的产能与技术限制，未能满足苹果的长期汽车规划。而且由于韩国整车厂商泄露了苹果汽车的一些市场策略内容，受到了苹果的处罚。
不过在苹果汽车团队重新考量之后，苹果去年年中和年底两次回到韩国供应链，与相关厂商商讨苹果电动汽车电池与其它半导体零组件供应策略。
由于韩国和台湾都是苹果电子产业链里的重要部分，所以双方在苹果智能汽车项目中的竞争也十分激烈。在苹果与韩国整车厂商未能达成合作意愿之后，台湾富士康就对外公布了庞大的造车规划，并把工厂选址落地放在了美国和墨西哥，明显是冲着苹果智能汽车项目而去。
实际上在去年底苹果汽车团队同样也走访了台湾汽车供应链厂商，不过主要是金属加工件厂商，而非半导体电子器件厂商。
有消息称，近两年台湾产业链由于在大陆的产能布局太广，虽然在中美贸易纠纷中，美方已经尽量避免了台湾厂商受到牵连，但落地在中国大陆的产能还是经常受到影响。
加上台海两岸开始把经济实体与意识形态挂钩，很多台湾厂商设在大陆的产能，正在慢慢转让给大陆的资本与财团，以规避相关意识形态风险，以免同时受到大陆和台湾两地的制裁。
在这种情况下，苹果汽车团队在选择台湾供应商时，明显有些束手束脚，台湾供应链未来是否能够保持足够的稳定，来支撑苹果汽车项目完美执行，让苹果汽车团队十分疑虑，所以在产业链风险控制上，更倾向于政治与营商环境更加稳定的韩国。
与智能手机不同，汽车在全球有着很多的强制安全标准，因此汽车供应商的认证程序也十分的严谨，对于中途更换供应商的难度有所增加，对于汽车厂商来讲，如果一个供应商不能保证未来十到十五年的长期供货能力，基本上很难成为核心供应商。
近年来虽然中国已经成为了全球最大的汽车生产与销售地，但是中国汽车并没有形成自己的品控体系，并在全球市场上获得品控口碑，所以基本上只有销售在中国市场上的汽车，才会大幅度采用中国供应链来维持产能。
不过特斯拉在大陆建厂，并积极推动供应链国产化，给了全球汽车厂商很大的信心，所以近年来中国汽车供应链厂商在全球的产能输出中份额也越来越大。甚至很多业界人士认为苹果汽车项目未来最大的受益方，也可能会是中国汽车供应链厂商。
据产业链消息称，苹果汽车团队原来倾向于中、日、台、韩四地一起承担起供应链和整厂组装角色，美国和其它欧美国家只负责材料研发、设计与整装装备。
在评估这四方角色时，日本由于产能有限，苹果仍然把其定位在材料与装备上，零组件加工环节暂时避开日本。中国的大陆和台湾则由于贸易纠纷不确定因素太多，承担无需研发，对品控认证可由自动化设备保障而相对弱化的整车组装部分更为合适。
苹果其实最纠结的还是韩国供应链，韩国供应链历史上也是因为品控问题受到全球市场诟病，需要客户或第三方很强的现场监控才能保证品质。
如在2010前后的四、五年间，韩国供应到全球市场上的汽车钢材与汽车轮胎就出现过严重的品控问题，导致全球汽车行业损失高达十多亿美金，而且由于受限于当时的贸易环境，终端车主基本上没能得到相应有补偿，但对于韩国汽车产业链的负面印象，影响同样十分恶劣。
同样另外一个让苹果团队担心的问题，就是韩国汽车产业链的产能保证。韩国厂商比台湾厂商更先从中国大陆出清产能，因此即便是拿到了苹果的订单，去哪里建厂生产，也同样是苹果团队担心的一大问题。
据产业链传出的消息称，仅管受限于与苹果汽车团队之间的保密协义乌限制，韩国供应链厂商不能对外透露苹果汽车项目的任何信息，但在去年底苹果走访了韩国供应链之后，韩国供应链厂商决定组建一个专业针对如何保障苹果汽车项目供应的供应商联合工作组，一起积极回应苹果汽车团队的需求。
苹果汽车团队目前并没有明确反对韩国供应链厂商的这种抱团行业，而且苹果汽车团队也希望通过注资控股相关新增产能，并且通过接管韩国供应链厂商的研发与材料部门来实施严格的品控与技术保密，防止供应链厂商泄露苹果汽车的相关技术秘密。
此前台湾供应链厂商表示已经接到苹果零组件的部件研发打样订单，从而认为苹果将在今年秋季发布苹果智能汽车。不过全球其它供应链厂商方面认为，苹果可能要到今年底才会确定下来真正的苹果汽车供应链厂商，目前的研发打样订单，更多的还是服务苹果智能汽车的路测服务，未来能不能转为真正的量产订单，并不确定。
不过对于苹果汽车团队来讲，去年和今年电动汽车的销量冲击，将大大改善电动汽车市场的基础环境，包括充电桩配套，地方政策配套，保险市场配套，以及车主用车习惯培养等等，这些基础环境的改善与成熟，更利于苹果汽车稍晚一点通过整车终端来收割市场，而不必象特斯拉一样，自建市场充电桩系统和保险系统。