电池巨头宁德时代，正式杀入换电市场——全资子公司时代电服，推出换电品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。与领头羊蔚来相比，EVOGO换电模式有三大优势：提供形如巧克力的电池块，每块续航里程200公里，用户可以自由选择装配；换电站占地小，建造成本可控，同时换电速度快，单个约1分钟；没有品牌限制，服务所有可匹配车型。
换电模式能让纯电动汽车享受加油一样的补能，是推动新能源汽车行业的利器之一。EVOGO问世，于公于私，都是好事。蔚来官方也十分肯定宁德时代入局，表示对于所有的电动车品牌来说都是好消息。但即便如此，谁也无法保证EVOGO能大获成功。
有“天才连环创业家”的以色列人夏嘉曦，在2008年创立了换电能源公司Better Place。创立之初，靠着夏嘉曦的人脉，公司迅速筹得8.5亿美金。而以色列前总统佩雷斯，还为Better Place站台，甚至向夏嘉曦承诺：“你如果能筹集到20亿美元，汽车制造商愿意生产200万辆符合Better Place换电模式的汽车，我可以给你整个国家来投资。”
Better Place一时风光无限，在以色列、美国和丹麦等国家扩张建设换电站。结果2012年底，Better Place现金流开始吃紧。之后没能找到新的投资者，公司最终于2013年5月宣告停止运营。Better Place倒闭的原因，可以归咎于三点：一是盲目扩张，极速消耗现金；二是建设成本太高，单个换电站最低200万美元；三是匹配车型太少，当年只有一款雷诺Fluence ZE，且还是不入流的边缘车型。
不难看出，第三点是致命伤，而EVOGO也要面临同样的风险。宁德时代官方宣称，换电站能适配80%已上市及未来3年即将上市的纯电平台开放的新车型。车企只需花半年时间改造底盘，便可制造出符合EVOGO换电要求的车型。目前，一汽奔腾旗下的NAT车型已采用宁德时代的换电服务，其他车企合作情况官方仅表示“适时披露”。
庞大的市场规模，是EVOGO能否健康运转的关键。显然，在电动车市场存在感不强的一汽奔腾，不足以撑起纳入宁德时代换电体系。换电是个省时省力的蓄能方式，一定程度上能促进销量增长，所以其他车企愿意主动制造适配车型吗？难。
首先底盘改造涉及方方面面，折腾人不说还费钱。再有电池是电动车的核心部件，且占据了整车成本50%。无论是从利润角度讲，还是核心技术来说，车企都不会轻易同意剥离电池。最后就是影响车型研发，“巧克力电池”锁死了电池空间，车企无法根据车型灵活设计底盘，从而限制整车空间及性能表现。蔚来就是典型例子，电池包体积被锁死，现在想制造个紧凑车型都费劲。
EVOGO就像是华为，愿意服务所有车企，但如上汽事长陈虹所言，“它成了灵魂，而上汽成了躯体”。当然，EVOGO发展前景依旧光明，最终还是看换电业务能为车企带来多大的红利。就目前发展势态来说，实力薄弱的造车新势力以及转型困难的传统厂商，可能更愿意拥抱EVOGO的换电体系。
另一个问题随之而来，换电和超充，哪个更有前途？这两种充能方式并不冲突，可以说是相辅相成的关系。但就个人而言，我更看好特斯拉的超充模式。
特斯拉以前也搞过换电站，由于价格过高（单次60美元）及服务繁琐（需要返回换电站换回原配电池）而“熄火”，之后坚定不移发展超级充电桩。超级充电桩当下充电效率，远不及加油来得快，但它还是能满足大部分人的需求。电量从20%充至80%，最快也就一杯咖啡的时间，然后可以支持几百公里出行。而相关机构调研数据显示，大部分私家车的日常使用中，并没有经常出现迫切的出行需求。也就是说，四五百公里的续航能力，已经能满足绝大多数的出行任务。
若是要郊游远行，特斯拉也能满足大多数出行情况。上千公里的旅途，我想大部分人会选择高铁或飞机。其实从安全角度讲，开百公里车主就应该好好休息一下，此时不妨找个充电桩充电。超充模式的发展关键，在于充电桩的分布密度和充电效率。这两项倘若达到了一定的水准，换电模式唯一最佳使用场景，大概就剩长距离赶急出行：在高速路上，换装电池立即狂奔。
另外还有一点，超重体系建造费用，可比换电站“温柔”。蔚来一个换电站，建造成本在200万元左右，这还不包括人工维护等费用。最关键的是，换电站目前还没有找到合适的盈利模式。要知道蔚来可是把换电站业务，剥离出主体上市公司，盈利状况至今都是个谜。
当然，EVOGO换电模式还是值得肯定，至于未来能走多远，还得看有多少车企愿意“慷慨解囊”。