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中国人如何打造世界级车载芯片公司?

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亿欧

2022-01-19 14:57

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5年,对于有的行业来说只是一瞬,但对于有的行业来说已足够跨过多个时代。

2014年,自动驾驶开始进入普通大众的视野。彼时,引发全球关注的特斯拉Model S是首款可实现L2级自动驾驶的车辆,而其搭载的第一代Mobileye芯片的算力是0.25TOPS。

在那个时代,几乎没有人在买车的时候关心芯片,但有一部分人已经看到了智能驾驶芯片市场的巨大空间。

2016年,定位自动驾驶计算芯片制造商的黑芝麻智能正式成立。彼时,这个汇聚了20多年芯片研发经验和20多年汽车研发经验创始团队的公司并不算多么引人关注。

5年之后,自动驾驶芯片产业已经大幅迭代。产业端,2019年交付的特斯拉Model 3算力达到144TOPS,蔚来ET7、智己汽车的算力甚至已经达到1000TOPS算力。销售端,消费者在买车时已经开始向销售询问车辆自动驾驶芯片的算力

成立5年后的黑芝麻智能也已经发展成为中国智能驾驶芯片行业不可忽视的力量,旗下产品更是迭代三次。

2021年,黑芝麻智能推出了INT8算力106TOPS、INT4算力高达196TOPS的高算力自动驾驶芯片华山二号A1000 Pro。同样在这一年,这家芯片公司还完成了小米长江产业基金、闻泰科技领投的数亿元C轮融资,估值近20亿美元。

(华山二号A1000 Pro-2/图源:黑芝麻智能官方)

就在2022年1月中旬,黑芝麻智能再次宣布获得博世旗下博原资本的战略投资。由此,黑芝麻智能将与博世在自动驾驶领域深化全面合作,联手打造智能驾驶解决方案,进一步推动自动驾驶的商业化落地。

此外,黑芝麻智能在5年时间里还构建了包括芯片、算法、服务、解决方案在内的完整的、可持续迭代的生态体系。

2022年,随着旗下芯片正式落地量产车,黑芝麻智能将进入发展新阶段。

黑芝麻智能的目标是做“全球自动驾驶计算芯片的引领者”,并将使命定为“让世界更智能,让出行更轻松”。

为什么敢有“全球”“世界”级的野心?恐怕离不开“天时”和“地利”,更离不开“人和”。

“天时”&“地利”

所谓“天时”,是因为黑芝麻智能赶上了汽车产业的智能电动化浪潮,“地利”则是因为这家智能驾驶芯片制造商依靠着站在“潮头”的中国市场。

自动驾驶是汽车行业未来技术发展的最重要方向之一,未来的相关芯片需求也必然会指数级增长。

长远来看,自动驾驶不仅限于汽车出行业态,更是未来数字化社会发展的重要基础。未来的自动驾驶,一方面支持着智慧城市中的智慧交通,另一方面也支持着以V2X为代表的互联互通。

当前,自动驾驶影响最大的仍然是汽车行业本身。随着汽车产业进入智能化时代,行业创新的焦点已经转移到了芯片、人工智能、电子电气架构。

随着车内电子部分和软件部分的占比增加,汽车越来越像一个电子产品。回顾很多电子相关产业发展的早期,硬件的性能先行是一个必然规律。不论是PC行业,还是智能手机行业,早期都是芯片的性能、快速的迭代和提升,性能提升之后才能给软件和应用的发展更强的提供支撑。

车企对算力的要求也在不断加强。从当前的市场来看,行业对算力的要求远没有到见顶的程度。为了吸引用户,车企为自家产品提供的算力不得不达到足够领先的水准,甚至超过当前的需求。

当前的车辆大多只能达到L2级别到L2+级别的自动驾驶水准,100TOPS的算力完全够用。然而,车企仍必须做好更大的算力的预埋。

当前的智能汽车已经进入OTA时代,车企不得不向消费者保证,在软件定义汽车的未来,车辆的功能、性能还能够达到适应时代的水准。消费者对车辆算力的要求提升,也就意味着车企对于高性能计算芯片的需求增强。

目前,汽车的计算单元正在从分布式架构往域控制架构方向转型,而未来的汽车必将走向中央计算单元。这意味着,汽车产业对于芯片的性能、功能要越来越高。据黑芝麻智能预计,真正自动驾驶时代的芯片将是多核异构架构的芯片。

从算力、量产时间等领域来看,黑芝麻智能的芯片在当前阶段仍有一定的竞争优势。但从发展趋势来看,自动驾驶芯片,或者说车载芯片产业还有巨大的潜力可挖掘。目前,行业也只向着目标迈出了很小的一步,未来仍是星辰大海。

中国汽车工业长期处于落后地位。自20世纪80年代起,中国汽车产业长期依靠市场换技术,但效果并未达到预期。

2010年前后,借势新能源汽车,中国汽车产业开始走上“换道超车”的道路。在电动化向前迈进的同时,汽车产业也在快速拥抱智能化。借助智能电动汽车的发力,中国终于走在了全球汽车工业的前列。

随着中国汽车产业从传统机械时代走向智能电动时代,供应链体系出现了巨大的变革,越来越多科技企业、互联网企业走进了这一长期处于封闭状态的汽车行业。

随着中国站上智能电动汽车行业的制高点,对中国本土供应链将带来非常重要的拉动作用。

二维“人和”

在“人和”方面,黑芝麻从内部和外部两大维度共同迈进。

在内部,“人和”靠团队。自动驾驶芯片,横跨芯片和汽车两大领域。除了在芯片设计和汽车领域具有丰富经验的创始团队,黑芝麻智能将近600人的团队中和核心研发人才大都是拥有汽车或芯片背景的清华“理工男”。其中不乏从高通、英伟达、通用汽车、特斯拉等企业走出的人才。

正是因为有了这样的团队,才能让黑芝麻智能在成立两年后就开始和比亚迪、博世这样的行业头部企业合作,并在成立第三年就发布第一代芯片A500,逐步发展成当前拥有3代芯片,估值近20亿美元的行业独角兽。

也正是因为有着这样的团队,黑芝麻智能才能拥有自研的IP核心、ISP(图像信号处理器)和神经网络,并以此作为自己应对行业竞争的护城河。同时,该公司还确立了将技术创新和迭代作为立足之本的核心的理念。

在外部,“人和”靠伙伴。围绕着作为核心芯片,黑芝麻智能打造了一套完整的产品体系,从芯片到算法,到车端到路端的整体解决方案等等。同时,这家独角兽企业还一直在忙于打造自己的开放生态系统。

借助开放生态系统,黑芝麻智能和多家相关产业头部企业成为合作伙伴。除了上述已提及的企业外,黑芝麻智能的战略合作伙伴还包括一汽集团、上汽通用五菱、亚太股份、保隆科技、所托瑞安、联友科技、纽劢科技、中汽创智、未动科技、速腾聚创、均联智行、禾赛科技等等。

正是由于合作伙伴的加持,让黑芝麻智能打造出了一个软硬件完全解耦的体系,能够让自身所研发出的硬件基础支持更多上层的软件体系,让客户在自身汽车产品设计时拥有更强的灵活性和主动权。

掌握主动权的最好方式难道不是自研吗?实际上,以特斯拉为代表的多家造车新势力已经提出了芯片自研的想法,特斯拉甚至已经将性能超越供应商芯片搭载上车。

但据黑芝麻智能CMO杨宇欣并不认为有车企选择自研会对黑芝麻智能的发展带来威胁:“全栈封闭系统自研这件事在每个行业都很难被复制。手机行业出现了苹果,汽车行业出现了特斯拉。这种全栈封闭自研形势跟产业发展阶段有非常紧密相关。”

苹果是手机行业的外来破局者。它面临的问题无法被传统产业链解决,所以需要依靠全栈自研。但在此之后,其他智能手机厂商很少选择自研芯片,使用专业公司做好的产品可以更快达成目的。

在杨宇欣看来,类似苹果之于智能手机产业,特斯拉之于智能汽车产业也是同样的逻辑。某种程度上讲,是特斯拉让“智能电动”成为行业的发展方向。但在当前阶段,整个产业链已经动起来了,车企已没必要自研。

“短期来看,肯定有企业希望尝试自研。但从长期来看,绝大多数车企还是需要依靠供应商。”杨宇欣表示,车企在芯片层面所面临的60%以上问题是通用问题,应该找成熟公司来解决,然后自己解决剩下的30%~40%的问题。

2025,窗口关闭

2021年以来,很多企业开始入局车载芯片市场。但在杨宇欣看来,这一市场仍然还是蓝海。因为当前能拿出芯片供客户量产的企业只有极少数,所以市场竞争的激烈程度远没有外界想象得那么强。

在这一阶段,芯片制造商所面临的最大挑战是证明自己。对于黑芝麻智能来说,那就是按照规划的节奏完成好“三步走”计划:流片成功,客户定点,量产上车。目前,他们已经走过了前两步。

2022年,对于黑芝麻智能来说非常重要。他们要在这一年完成第三步,也就是将旗下芯片搭载上量产车。

“汽车芯片市场节奏跟其他电子行业最大的差别是在于时间窗口。”杨宇欣表示,“电子产品的迭代速度快,你这一代没有赶上,可能八个月后还有下一次机会。汽车行业不是这样,一代可能就是三五年。”

黑芝麻智能预计,留给汽车芯片公司的窗口期将在2025年左右走向关闭,只有在下个五年持续保持头部地位才有机会

杨宇欣给出的理由是,汽车行业相对保守的特性并不会因为新能源时代的到来而改变。随着技术的革新和时代的发展,汽车产业的智能电动体系供应商体系还在建立的过程中。三到五年后,相关供应商体系很可能已经建立完整,新厂商就很难再有机会挤进去。

目前,大算力芯片刚刚开始被主机厂接受,并搭载上量产车。黑芝麻智能的大算力芯片在2022年开始量产并搭载上车,基本踩在了风口出现的初期。所以,2025年之前,黑芝麻智能的最大目标是不断成熟自身技术,对性能或功能按照需求迭代,拿下一个个主机厂的订单。

“与其担心外界的竞争和挑战,不如我们不断地把主机厂的需求满足好。”杨宇欣表示,在这一层面做到足够好,就能够有自己不可取代的位置。

目前,黑芝麻智能在乘用车和商用车市场都已经有一定的客户。在乘用车市场,该公司更多的是做驾驶辅助功能,主要涉及L2到L2+级别,来保证大规模的出货和芯片的平台化应用。

而商用车市场的场景落地更容易。所以在商用车市场,黑芝麻智能不止提供芯片,还有一些偏后装的产品,包括疲劳监视设备、车辆预警设备的等。而在半封闭的场景里,这家芯片厂商还会跟合作方一起为客户提供L3到L4级别能力的控制器。

据黑芝麻智能应用工程副总裁邓堃介绍,黑芝麻智能在实际与主机厂合作的过程中,收获了一些比较好的反馈:

第一,是芯片的算力是真实算力,能够带动承诺的传感器,并做一些神经网络模型运算; 第二,能够直接跟客户的Tier1联合开发,并且反馈的及时性比较高; 第三,对客户需求的理解比国外公司更好。

邓堃同时也提到了客户在合作过程中指出了黑芝麻智能还需要提高的部分,主要集中在合作流程方面,比如文档规范、整个开发体系成熟度等。但他同时表示,对于一家新型企业出现这些细节问题,客户也能够理解。

尾声:

未来,自动驾驶必将成为汽车的标配。这意味着,每年至少会有上亿颗芯片需求,市场空间巨大。

一辆传统燃油车搭载四五百颗芯片,而一辆智能汽车所需要的芯片数量则达到上千颗。新增芯片大多是新型芯片,并非已有芯片的复制。同时,在窗口期关闭之前,如果能够成功进入车企的供应商体系,就容易有相对比较稳定的供应关系。这给了芯片创业公司以巨大机会。

同时,中国是全球最大的汽车市场和新能源汽车市场,并在了智能汽车浪潮中也领先全球。然而,中国当前有90%的车载芯片来自进口。

从成本、效率等多维度考量,2025年之前的这段窗口期无疑就是留给以黑芝麻、地平线为代表的国产芯片企业的

谁能够抓住这一窗口期,谁就有望成为这一市场下个时代的引领者。

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