一个问题：在所有企业都把特斯拉拆的七零八落后，看着一堆和自己家一样零部件的Model3，为什么他们还是造不出来和特斯拉一样高度的产品。
特斯拉没有一部分人想得那么差，相反它的核心技术依然是行业领先，这是短期内无法扭转的客观事实。
曾经理论过一件事儿，当你看到Model Y（参数丨图片）和零跑C11都是一样的尺寸、一样的重量，但零跑C11跑500多公里续航需要90度电池包，而Model Y只需要60度电池包的时候，你就不可能低估特斯拉的能力。
Model Y一台中型SUV，电耗是11度电百公里。
聚集在特斯拉产品身上有几个难以逾越的优势，一个是能耗控制、一个是自动驾驶辅助系统、一个是充电技术，最后则是成本压缩程度。
特斯拉的能耗控制都在11度电左右，所以我们能看到，特斯拉是唯一一个使用60度电池的500km续航级电动产品，即便是国产领域做得最好的新势力，在特斯拉面前也显得有些乏力。
一方面集中在特斯拉的电机集成度上，更高集成度的电机必然更省电，另一方面特斯拉的电机协同调试做得好，最为关键的是，特斯拉拥有让所有人都梦寐已久的BMS控制策略。
同样的电池控制策略，特斯拉就是有经验，都是松下电池供应商，放在特斯拉手中和放在其它企业手中，成品完全不一样。
道理不难懂，也不需要懂。
同样的爱信6AT变速箱，放在丰田自己手里调教出来的感觉，和国产车能一样吗？这种差距放在冰冷的参数页上是看不出来的，也没有人告诉你为什么会有这种差距。
我来告诉你，这就是人才积累带来的巨大差距，丰田更懂，丰田更容易拿到底层数据，特斯拉的BMS同样如此，它更懂得如何省电，如何保证性能。
除了电耗更低之外，自动驾驶辅助系统同样是领先。
大量的数据统计以及数量整理，注定了在这条路上，特斯拉是量产家用车中自动驾驶辅助做得最全面也最好的，你可以列举出来特斯拉的一堆车祸，但需要知道一点，不少品牌的自动驾驶辅助如果用量、用里程来统计事故率的话，可能连入围的资格都没有。
很简单，因为很多企业的自动驾驶数据都够不到特斯拉的标准，特斯拉的自动驾驶跑的公里数，两年前已经达到30亿英里量级。
你问问国内的哪一家企业做到30亿英里这个里程数？
此外，特斯拉的V3超级快充已经用钱砸到了一个新的高度，10分钟充电至少100公里，而且在西藏也能看到这样的设备。
当超级快充已经走出PPT，才是真正的成功，而这不仅需要技术推动，还需要钱和执行力。
如果这些都不是最恐怖的，那最恐怖的就是压缩成本的能力，如果我告诉你在芯片、电池危机解除之后，Model Y的价格还能降低20%甚至更多。
这样的SUV如果未来卖到25万，这对于行业是不是一个晴天霹雳？
道理大家都懂，工艺、执行力、技术、财力推动速度以及工程师规划策略，这些差距是不会给你写在配置表上的。
当我知道特斯拉的BMS能够独立管理7000多个独立电池的时候，我就知道我们想通过图纸以及供应商来追特斯拉，就有点不现实。
毕竟有的实力，是不会写在图纸上的。换句话说，就算告诉你食谱和锻炼方式，你也练不出施瓦辛格的身材，就是这么现实。