理想在掉队的路上越走越远。
截至今年11月，理想销量76404辆，从去年第二下滑至第三，落在小鹏和蔚来的后面。从单月销量来看，理想在5月和9月两度被哪吒超越，如果哪吒的势头能够延续，在总销量上超越理想只是时间问题。
虽然掉队名次不大，但理想在排名上的走势让人揪心。2020年，理想ONE热销32624辆，从2019年的第六名狂飙突进至第二名，仅次于蔚来。让人没想到的是，仅仅相隔一年，理想ONE就后劲乏力了。
这究竟是哪里出了问题？
官方坚称的芯片短缺显然难以服众。因为芯片短缺是行业普遍难题，并非理想自身的困境。理想“∧型”的排名走势也不会是营销、定价、售后等战术层面的原因，而是在战略上出了大问题，理想独有的技术路线是其中的关键。
纵观五家造车新势力，其他4家无一例外地选择了纯电动路线，只有理想选择了增程式技术。
如果理想掉队的背后是选错了技术路线，那理想面临的绝不是掉队这么简单，而是漆黑一片的万丈深渊。因为，从历史上来看，选错技术路线的公司往往极难翻身。
其实在理想ONE推出之前，增程式电动车早已问世。2011年，通用就推出了全球首款消费型增程式电动车“Volt”，宝马也在2014年推出了搭载增程器的i3REX。除此之外，还有广汽传祺GA5、雪佛兰沃兰达以及日产NOTE e-power。
推出增程式电动车基于这样的背景：当时的电池组能量密度很低，续航表现很差。以通用的Volt为例，满电状态下只能实现最高80公里的续航，后续必须依赖发动机提供电力。而且，当时的充电设施也十分稀少。
也就是说，基于现实的情况，增程式电动车是当时最好的解决方案之一。在电力不足时，它通过一个小排量的内燃发动机驱动发电机和电动机，再由电动机驱动车轮转动，从而解决了续航不足的难题。
李想本人也正是看中了增程式电动车的上述优点，在创建公司之初就确立了增程式电动车的技术路线。
关于这一点，理想汽车技术研究中心副总裁刘立国在一次论坛中表达得非常清晰。他说：“作为一家初创企业，我们为什么没有做纯电动车？因为纯电动汽车目前为止两大基准性的行业问题没有解决，第一是它相比燃油车售价非常昂贵，尤其是同级别的情况下；第二，受限于充电条件，造成各种焦虑，包括里程焦虑、充电焦虑、安全焦虑等。”
在2018年，理想推出初代理想ONE增程式电动车。在城市路况测试下，纯电续航187公里，增程续航703公里，总里程接近900公里，而当时纯电动车的续航里程普遍不足400公里。顺理成章地，理想ONE给自己设定的最大卖点，正是“一辆没有里程焦虑的智能电动车”。
由于切中用户的痛点，理想ONE一炮而红。在2019年12月开始正式交付后，于次年就取得了累计终端销量33457辆的佳绩，名次也窜升至新势力的第二名。
虽然销售表现亮眼，但其他造车新势力并未跟风，而是坚定走纯电路线。不仅如此，最早那批做增程式电动车的跨国车企也都放弃了增程式技术，就连传统车企做新能源车时，也大都选择了插电混动的路线。目前来看，坚定增程式电动车的仅理想一根独苗儿。
业内普遍认为，增程式技术并非长久之计，纯电才是王道。尽管如此，李想本人一度坚定地为增程式技术站台，甚至硬怼外界的质疑。
2020年8月，在成都露天音乐公园举办的理想汽车用户日上，李想在现场大曝粗口：“今天，我想分享的一个话题是，为什么不能是增程电动，这是一个很重要的问题。我想说句难听的，TMD，一帮臭搞技术的，天天冲我们BB，什么增程电动是个落后的技术，他们TMD搞出什么屁技术了？！”
我们不知道现场的观众是如何回应的，但对于李想而言，现实正在无情地啪啪打脸，纯电动技术发展的速度比他预想的要快很多。
站在当下来看，理想选择增程式技术路线的理由无法再站住脚。
首先，纯电车的续航里程在不断提升。2017年，续航超过400公里的电动车仅占5%。而到了2021年，续航500公里的纯电动车只是入门标准，长续航版本的Model S续航里程甚至可以达到840公里。
其次，动力电池的成本在不断下探，一块1kWh锂电池组的平均价格从2010年的1160美元下降到了2019年的153美元，降幅高达96.8%。（如下图所示）
由于动力电池组占整车的成本超过三成，连带整车的价格也不断下探，表现最明显的就是特斯拉Model 3。上市以来从35.58万元一路降至25万，被广大车友戏称为“韭菜车”。同时，以哪吒、五菱宏光mini为代表的平价电动车在市场上的火爆，也跟动力电池降价密切相关。
最后，充电基础设施也在完善。一方面，充电桩在近几年快速铺开，从2018年的26.2万个扩充到现在的57.2万个，翻了一番多；另一方面，以特斯拉和蔚来为代表的高端车型开始布局换电站，通过更换电池快速补充电力，大幅缩减充电的等待时间，让能量消耗和“里程焦虑”进一步弱化，极大缓解了用户的“充电焦虑”。
这一切，让理想增程式电动车的吸引力在迅速减弱。
雪上加霜的是，增程式电动车不仅面临着纯电技术迅猛发展带来的挑战，就连政策也开始不待见增程式电动车，取消了相关的种种优惠。
今年2月，上海市发布《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021—2025年）》，明确插混车型以及增程式车型自2023年1月1日起不再能上绿牌，因为这类车本质而言还是燃油车。
相比之下，北京市的政策更狠。在2020年，北京市就发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补助政策的通知》。在购车环节，增程式电动车按燃油车的方式摇号购车，并且无法获得新能源车辆购置补贴；同时，增程式电动车以及混动车辆无法享受纯电动车的路权，上路依然要限行。
北京和上海往往是政策的先行试点区，相关的政策可能会逐步在全国范围内推广。而政策之所以对增程式电动车不友好，全力扶持纯电动车，背后有两大原因。
一方面，发展新能源车的核心是国家希望借此摆脱石油进口的依赖，掌握能源自主权，纯电车的零排放属性与之更契合；另一方面，纯电车靠电机驱动，增程式电动车依赖内燃机，而我国发展新能源车正是要摆脱内燃机技术不足的钳制，因此纯电车更符合政策导向。
可见，增程式电动车本质上是燃油车和纯电动车之间的过渡安排，一旦纯电动车成为主流，那增程式技术就会被市场和政策彻底抛弃，依赖于增程式电动车理想自然岌岌可危。
此时此刻，李想正在为此前坚定捍卫增程式技术而深感懊悔，从其行动来看，已经在转向纯电动技术。
今年8月，理想赴港上市，在当日接受专访时，其总裁沈亚楠提出计划将募资金额的20%用于纯电动技术，10%用于增程式电动车。
李想不再坚持自己的“理想”，可问题是，此时转向纯电动来得及吗？
希望渺茫。
其一，理想的投入注定了很难在纯电领域弯道超车。原因很简单，对比同行蔚来和小鹏，理想的研发投入相形见绌。截至2021年Q3，蔚来在纯电研发上的总投入已经达到了27.6亿，小鹏也有26.62亿。而根据理想募资金额118亿港元计算，其在纯电动技术上的投入只有23.6亿人民币，低于前两者3个季度的投入。
可站在理想的角度来说，这种资金安排也是无奈之举，分散了投资的火力。仅有的一款车型就是增程式电动车，在纯电车量产之前，公司营收和业绩只能依赖于理想ONE，在这方面不投入不行。所以，在某种程度来说，增程式技术已经成了理想的历史包袱，给理想转型纯电动带来了种种阻碍。
理想被迫在增程式和纯电动“双线作战”，这指向一个符合常理的结果——两个都要，结果两个都没有做好。与此同时，同行们却没有这个顾虑，正在纯电的道路上向前狂奔，与理想在技术上的差距会越来越大。
其二，就算理想有充足的资金投入纯电动技术，也同样很难翻身。
按照理想总裁沈亚楠的计划，要到2023年才能推出第一款纯电动车。可小鹏在2018年1月就开始交付纯电动车，蔚来甚至在2017年就实现了纯电车ES8的量产。就算理想能如期推出自己的纯电车，也已经在技术上落后了整整5至6年。
这是什么概念？在当下，新能源车迭代频繁，频率已经越来越接近手机等消费类电子产品，甚至可以认为新能源车是“长着四个轮子的手机”。因此，不妨拿苹果手机iPhone为例，感受一下理想在纯电技术上与其他厂商的代差。
5～6年的时间放在iPhone上意味着，当大家都在使用最新款的iPhone13时，理想才刚刚研发出iPhone6s。换作是你，你会愿意为iPhone6s买单吗？
综上可知，理想的确是选错了技术路线。排名掉队已经显现出了选错技术路线的后果，而这个结果在李想选择增程式电动车的那一天就几乎注定了。
从历史上看，押错技术路线后就此沉沦，这样的例子比比皆是，能够翻身的只是极少数。远的有长虹押注等离子技术，错过液晶时代；近的有比亚迪押注磷酸铁锂电池，被宁德时代的三元锂抢占了市场。
由此不难看出，选错技术路线的代价无比巨大。也难怪在技术界有句老话：走错技术的路，底子差的直接消失，底子好的，可以花钱花时间复活，但路也会难走很多。
理想汽车，似乎是对于这句话的再一次验证。