12月18日，湖北省鄂州市发生大型交通事故，沪渝高速与大广高速的匝道连接处发生桥梁侧翻，目前已经造成4人死亡、8人受伤。
据了解，引起本次事故的货车超大超重，重量达到198吨，超载400%。
另外，事发桥梁为单柱桥墩。
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单柱桥墩垮塌频发，这不是第一次，相信也不会是最后一次。
1995年，日本发生7.2级地震，阪神高速公路600多米的单柱桥墩路面发生连续倾覆。
2009年7月，津晋高速匝道发生坍塌，6人死亡、4人受伤。原因是5辆载重货车同时进入桥体，导致桥体重心偏移，发生坍塌。
2012年，哈尔滨机场高速上4辆重型货车同时靠右行驶，导致桥梁右侧严重超载荷，导致匝道倾覆。
2015年，粤赣高速广东河源城南出口匝道3辆大货车在进入收费站时，缓慢行驶在一跨桥梁的同一侧，导致梁体发生扭转，进而发生落梁事故。
2019年10月，江苏无锡312国道，单柱桥墩路面发生垮塌。
以上事故都与单柱桥墩有关，都与大型重载货车有关，甚至有些货车严重超载。
有专家认为，单柱桥墩存在设计上的问题。单柱墩的设计结构导致桥梁平衡性差，当多辆货车或超载货车集中在桥梁的某一侧时，桥梁容易失去平衡进而垮塌。
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单柱桥墩，真的如此不堪重负吗？
1987年9月20日，国内第一座城市高架桥——广州人民路高架桥正式落成。它正是用一个桥墩来支撑整个高架桥的。
20世纪80年代开始，独柱墩桥的理论逐渐形成，到90年代开始初步应用，进入到21世纪后开始在国内外城市立交、公路跨线等领域得到普遍应用。
在公路桥梁建设的过程中，单柱桥墩的优势是显而易见的。单柱桥墩可以减少土地占用、改善下部结构布局、增加下部视野和美观度，除此之外，单柱桥墩的工程量较小，更为经济。在基础建设条件有限的情况下，单柱桥墩成为最优选择。
不过随着我国经济的发展，车辆的载重能力和运输能力不断提高，但是单柱桥墩荷载能力却有限，满意满足日益增长的运输需求，因此面对超重超载车辆，单柱桥墩的事故也日益增多。
2019年，北京力学会第二十五届学术年会上，中国矿业大学学者彭世魁、罗穿云就提交了《独柱墩桥梁倾覆稳定性分析》论文，明确表示，“独柱墩桥梁横向稳定性较差，容易发生整体倾覆事故。”
横向抗倾覆稳定性不足，是独柱墩桥的先天劣势，在运输能力要求不断增加的今天，这种劣势不断被放大。
单柱桥墩横向支承体系为单支点支承，在偏载作用下，结构的横向抗倾覆非常不稳定，导致桥梁整体抗倾覆稳定性的安全储备不足。支座对梁体没有拉结作用，一旦桥梁在突发的超限荷载作用后发生扭转，梁体就会发生侧滑。在桥梁设计中，为防止梁体侧滑，一般会在盖梁两端增加2个混凝土挡块。但在梁体硕大的重力作用下，混凝土挡块起的作用非常有限。
实际上，面对以上问题，全国各省市都开始了对独柱墩桥的自查，独柱墩桥应用逐渐减少，多使用双柱墩或者多柱墩。
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单柱桥墩的存在是历史技术问题，现在如何解决？
美国自1971年开始，逐渐在公路桥梁建设中使用限位器，以防止相邻桥梁之间产生过大的相对位移，以及防止地震时桥跨发生落梁；日本在1972年引入了防落梁的规定。
2018年，我国发布《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》，明确要求进行横向抗倾覆设计。
武汉有16座独柱墩桥梁，共有277根独柱墩。从2013年起，武汉决定对独柱墩桥梁进行加固。此外，武汉在每块桥梁下安装传感器，及时掌握桥梁的“身体状况”，防患于未然。
2019年，南京对城市桥梁29座独柱墩桥梁合计308联跨进行排查和验算，确定165联跨抗倾覆性能满足最新规范要求。针对不能满足安全要求的桥梁联跨，南京计划通过减小基础负荷、增设抗拉拔装置或支座、增设钢牛腿、增大桥墩截面等加固手段提高桥梁抗倾覆性能。
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单柱桥墩路边垮塌，超重货车责任重大。
现在我国经济飞速发展，货运压力越来越大，部分货车司机为了压缩运输成本，提高运输利润，容易出现超载运输。在我国许多桥面路面坍塌的事故中，都有超载货车的身影。
如果超载过度，使得桥梁的应力或者倾覆系数超过设计的安全系数，桥梁可能立即倒塌；如果超载尚未大到能把桥梁压倒，引起的应力仍会对结构的使用寿命产生很大的影响。
例如，钢结构的疲劳寿命一般可以假设与应力幅的3次方成反比。如果车辆超载100%，应力幅就大了1倍，那么原本100年的桥梁使用寿命就减少为12.5年。此外，据测算，车辆每超限超载30%，公路养护费用就要增加200%。
本次湖北事发大桥路权方称，引发此次事故的货车从陕西临潼入站上高速，载重198吨，超载400%，不排除进站口收费站有失职的可能。
既然是超载车辆导致桥梁破坏，那能否提高桥梁设计等级，使得桥梁即便在超载车辆的重压下依然不坍塌呢？
提高设计标准和路面载重能力，意味着工程造价大幅提高，施工难度增加，施工周期也会增长，这很多时候与紧急发展的路线是相悖的。另外，再好的路面，也承受不住无限制的超载。
因此，加强桥梁路面的监控与维护，治理超载才是根本。