一直以来人类总是在追求一种飞行速度快、还要省油、飞行航程远的航空动力装置，但是飞行速度和省油总是相互矛盾的，要想飞行速度快就要用喷气式的涡扇发动机，要想省油就要用螺旋桨推进的涡桨发动机，所以似乎在省油和高速飞行之间总也不能找到相互完美的产物。但是事实无绝对，在航空动力的发展历程中，曾出现过一种速度和省油都能兼顾的桨扇发动机，并且还在上世纪80年代石油危机时期，成为很可能替代涡桨和涡扇的完美对象，特别是以乌克兰马达西奇这家被誉为”动力沙皇“研制的D27桨扇发动机，更是凭借强大的性能成为孤品。
其实以马达西奇航发的D27桨扇发动机性能来说，其最大输出功率高达14000马力，而且高速飞行性能出色的同时还很省油，非常适合作为战术运输机和固定翼舰载预警机的动力，比如乌克兰的安70战术运输机，最大起飞重量132吨，但是最大载重量却高达47吨，作为对比此前最大起飞重量高达182吨的伊尔76大型运输机最大载重量也不过52吨，可见桨扇发动机的优势有多明显。但是为啥中俄对此都不是很感兴趣呢？其实原因很简单，D27既有自身的原因也有外部原因限制。
首先来说说为啥我国对此不是很感兴趣呢？
引进装备型号是否值得？要看它是否能满足两个方面的要求，两个方面都能满足是最理想的，最低程度也需要满足其中一个方面。
从短期看引进D27桨扇发动机最明显的就是要能够解决当前我国固定翼舰载预警机和新一代战术运输机的装机动力问题。但是很可惜的是，D27桨扇发动机虽然输出功率非常强劲，但是其安全可靠性并不高，在此前的440次试飞中，空中停车率竟然高达52次，那么对于我国而言，由于我国此前从未涉足过桨扇发动机相关技术领域，直接引进其技术短时间也也无法将其优化的成熟可靠，加之新一代战术运输机好在有运9的存在，出现时间可以晚几年，但是固定翼舰载预警机已经是迫在眉睫了，所以D27桨扇发动机看似优秀，但是要想将其量产还是需要走很长的路的，所以从短期来看D27并不符合引进的价值。
从长期角度来看，D27桨扇发动机只能用于军事某些用途，严重限制了其扩展性。特别是在当今”一机多用“的国际发展概念下，除非这款发动机能够像战机使用的加力式涡扇发动机一样关键致命，否则D27桨扇发动机在未来的应用领域极其狭窄。而且它现有的材料、工艺体系均已落后，性能提升潜力有限，和国内以学习美法路线为主的大型发动机研制路线有很大差异，而且参照价值较低。
另外引进D27桨扇发动机后，由于其相对涡桨发动机有明显优势，所以很可能会使得本就落后世界领先水平多年的我国涡桨技术彻底沉底，属于短期有优势，但是长期摧毁整个行业的致命问题。毕竟涡桨动力只要发展体系成熟后，除了可以用于军事用途外，还可以作为民用支线客机、小型民用动力选型，而且涡桨发动机更适合衍生出直升机使用的涡轴发动机。
最后就是虽然早在2010年前后我国重庆天骄航空就在和安东诺夫搞航发合作，但是当时安东诺夫似乎并不愿意将自家最新的桨扇技术出口，到后面因为2014年的克里米亚问题，双方的合作也就彻底终止，现在极度亲美的乌克兰更不可能将安东诺夫的航发技术出口给非西方国家了。
至于俄罗斯不感兴趣也是有原因的，主要还是在于乌克兰亲美政策的变化，使得俄罗斯主动停止了双方的合作，而对于乌克兰而言，唯一装备D27桨扇发动机的安70军用运输机虽然性能先进，但是其大部分零部件都是俄罗斯生产的，如果俄罗斯和乌克兰之间没有合作可能，那么D27桨扇发动机再先进也是没有市场。
而且俄罗斯的库兹涅佐夫设计局也有研制过桨扇发动机，并且其自主研制的HK93型桨扇发动机曾在伊尔76运输机上进行过动力试飞。当然更重要的是俄罗斯自身的涡桨技术非常雄厚，世界上输出功率最强的NK-12涡桨喷气发动机就出自库兹涅佐夫设计局，所以俄罗斯实力雄厚，那么又怎么可能非得要D27这种并不成熟的桨扇动力呢？