芜湖单轨从11月初开通，到本月初已经满月了。这一个月里，芜湖单轨的客流强度低至0.16万人/公里。根据以往的经验，轨交开通首月都会有大量的“尝鲜客流”，尤其是对于首次开通轨道交通的城市以及这种可以“看风景”的高架线路来说，这种“新鲜劲”甚至会持续超过一个月。在强大的尝鲜客流的加持下，芜湖单轨客流强度尚且如此之低，随着尝鲜客流的逐渐散去，可以预见的是芜湖单轨的运营成绩会更加惨淡。
但是麻烦还不仅仅是客流惨淡这么简单。真正的麻烦还没有到来。
相比于修建地下钢轮钢轨轨交而言，修建高架胶轮混凝土轨道轨交（单轨，云轨，云巴，APM等）的成本要低得多，相对应的审批门槛也低得多。
但是无论是哪种形式的胶轮混凝轨道轨交，总是离不开“高故障率”和“高维护成本”，其中高架形式的甚至还带来了“环境污染”的困扰，因此世界上绝大多数地区都不把它放在主力线路上，而是放在了客流压力小的机场线或者郊区线上。即便如此，也不乏不胜其扰，“拆之而后快”的。比如2016年新加坡SMRT公司受困于武吉班让轻轨系统（橡胶轮胎+水泥轨道+自动驾驶庞巴迪APM）的高故障率，打算拆除整个武吉班让轻轨系统，但考虑到其他因素，最终只是在2019年拆除了其中客流较少的C线。
世界上第一条单轨于1888年在爱尔兰诞生，世界上第一条地铁诞生于1863年在伦敦诞生，两者几乎同岁。但“双胞胎兄弟”如今各自的应用广度是如此天差地别，必然有其原因。
我们都知道单轨爬坡能力强，因为它使用了橡胶轮胎，摩擦系数大。但任何学过初中物理的读者都知道，这样的设计必然会带来高耗能，高磨损的问题，以及由此衍生的环境污染问题。而且混凝土轨道的磨损也非常严重，修复液很麻烦，进一步推高了整个线路的维护成本。这只是一种为了解决直线电机列车出现前，地铁在特殊条件下无法使用而搞出来的权宜之计，芜湖本身也并不需要这么强大的爬坡能力。
根据重庆轨交公司的实际测算，同样线路条线下，单轨的理论客均能耗比B型地铁高28%之多。而且橡胶轮胎的高磨损决定了单轨需要经常更换轮胎，但是目前废弃橡胶轮胎有“黑色污染”的恶名，因为并没有很好的无害处理方法。
此外，单轨的特征注定其大部分是露天线路，再加上橡胶轮胎和混凝土轨道的使用，车辆防滑更加困难，所以难以应付雨雪天气，由雨雪天气导致的晚点甚至停运事故不胜枚举。芜湖市运达轨道交通建设运营有限公司也明确表示，在遇到雨雪等恶劣天气时会进行“行车调整”。
所以，为了前期省钱，建了一个中看不中用的“花瓶”，不仅没什么客流，还要面对高昂的维护费用和不时的晚点停运，真的值得吗？