大家好，我是来自 ams 车评的曲子章。几天前我为广汽本田全新发布的 Integra 型格（参数丨图片）制作了一期《ams 挠车·极速上手》视频，带来了一部分的测试和体验结论；但试驾活动现场体验时间毕竟有限，而这部车无论静态还是动态的出色表现，都让我很是期待能够更长时间地驾驶它。所以今天非常开心，能够和型格再次见面。
本田 Integra 车系确实是首次以国产方式正式引入中国市场，但我相信很多本田的铁杆车迷对这个名字并不陌生。事实上 1985 年，初代 Integra 就作为本田 Quint 的继承者发布了，它在日本本土被称作 Quint Integra，在北美被包装成讴歌品牌旗下车型，叫做 Acura Integra。
国内的本田车迷给它取了一个音译的昵称叫「硬地瓜」，而 80 年代香港的代理经销商引进 Integra 的时候，就已经给它起名叫「形格」了，形是外形的形。广本这次给它的中文名称「型格」改了一个字，发音还一样，但是增加了「有个性、有品位」的深层含义。我觉得特别好，既体现了车系年轻化的定位，又保留了 30 多年来的历史底蕴。
但是在 Integra 诞生的 1985 年，本田品牌旗下的 Civic 思域车系已经存在了 13 年。同属 A 级车，怎么体现出定位差异呢？本田当时的战略是让 Integra 成为比 Civic 更豪华一些，也更偏重运动化的车型，可见早在 80 年代，本田就已经有了「布局细分市场」的思路，不可不谓之超前。
于是本田就连续为 Integra 进行了三次迭代，到了 01 年的第四代更是干脆转型，放弃了四门轿车的版本，只生产两门轿跑车型，并且在北美重新包装成讴歌 RSX。可惜受制于 00 年代中期 A 级轿跑市场的萎缩，第四代 Integra 最终于 2006 年停产，「硬地瓜」的历史也就此被迫中断。
Integra 是初代开始就偏重运动化的车系，而全新型格在外观设计上也具备不少体现年轻化的运动基因。整个车身造型的设计语言就围绕着两个字儿——「姿态」。这是 JDM 玩家和日系车迷天天挂在嘴边的词汇，而型格身上无论压低重心的车身，还是凌厉的腰线，包括中间高两侧低的前机盖，乃至充满立体感的尾灯，和18 寸五辐轮圈，都在为「姿态」服务。
我尤其喜欢它的 Sport 版本，在原有车身造型就很有型的基础上，又把门拉手、小尾翼、后视镜和鱼鳍天线这些细节都「黑化」了，更加体现它的个性和格调，加上艳丽的原厂漆面颜色，回头率低不了。
型格的内饰设计也非常贴近时下流行的风格，这种风格强调用简洁有力的线条去把整套仪表台和中控台打通，实现「有层次感的极简」。所以你能看到它的中控台被一条贯穿连通的蜂窝状金属网分割成了上下两部分，出风口隐藏在这条金属网里面，看着特别清爽。再配上两侧开度很大的前挡玻璃，视野很通透，这套内饰就很「整」了。
所以无论外观还是内饰，型格都具备明确的、完成度很高的设计语言，没有一处设计是跳脱于设计语言体系之外的，特别好。
而且内饰设计层面更难能可贵的，是它在极简设计的前提下还通过 CMF 设计去努力营造出细节上足够的「品质感」。不光是出风口这个蜂窝状的造型，还有中控通道和车门内扶手的立体纹理设计，以及中控各个旋钮表面的镀铬装饰。还有这些旋钮按键的阻尼和段落感也来得非常恰到好处，触觉反馈非常明确，还能提供一定的听觉反馈，不仅听起来不烦人，还能在驾驶期间「盲操」的时候让你明确知道温度被拧下去几格，这是一点非常人性化的设计。
说到人性化设计，还得多提一句这台型格原车搭配的卡片钥匙，汽车钥匙早就能通过近场通信技术实现无钥匙进入和启动了，但是绝大多数车仍然配备一个「块状」的钥匙，放在口袋里硌人，而且也不美观。做成卡片之后钥匙的存在就会更加「无感」，这点我觉得也挺人性化。在本田将旗下众多车系慢慢迭代到下一个世代的过程当中，卡片钥匙的设计大概率也会普及到其他车系。
型格的车机搭载一块 9 寸中控大屏，操作流畅度很不错，UI 设计的思路也是通过大字号、大按钮控件的排版，和更简洁的菜单层级逻辑，来提升操作便捷度；以及全液晶仪表盘的信息呈现和页面切换逻辑也是非常直观，堪称我测试过的本田车型里最好用的一套人机交互界面。同时你还能用手机 App 去当作车钥匙，或者远程控制空调；而且这套车机还搭载了一个天猫精灵提供技术支持的语音助手。
在保证基础的操作便捷性的前提下，再去用「上层建筑」的智能互联功能提升使用便利性——本田的这个思路是完全正确的，也是非常值得很多「造车新势力」厂商学习的。
接下来咱们把这台型格开起来，去说说它的动态表现。
本田型格全系不区分高低功率，提供的都是 134kW 的 1.5T 四缸发动机，传动系统规格有 CVT 和手动挡可选，也是很难能可贵的仍然提供手动挡配置的新车系。
虽然我在之前《ams 挠车》的视频里，已经给了它的动态表现非常高的评价，但这里我还是需要再强调一次，这台车开起来各方面的体验，是可以用「同级标杆」甚至「越级」来形容的，绝对不过分。
首先行驶品质绝对是同级第一梯队甚至第零梯队的存在，滤震性上具备很强的高级感，不管是颠簸路面还是减速带，所有的震动都能一次性通过，不留余震，你坐在车里就能明显感受到那种充足的韧性，而不是像某些悬挂阻尼匹配不是很好的车，跑个烂路拖泥带水、过个减速带反复回弹晃晃悠悠的。过弯或者并线的侧倾抑制也很出色，出弯之后也不会有多余的回摆，能够给到很强的驾驶信心。上了高速越快越稳，体感上完全不发飘。
就连听觉方面的品质感也很不错。以前本田系车型总被诟病的隔音静谧性，在型格身上有非常大的提升，风噪胎噪都处于完全能接受的范围内。而且这台型格还搭载了一套来自 BOSE 的 12 喇叭扬声器系统，值得展开说一说。
正常成年人耳可以听到 20-20000Hz 的频响范围，而多数与型格处在同级的车型，出于成本控制，音响系统的频响范围都很窄，别说 20Hz，可能 200Hz 以下就没什么声了。然而我们听到的音乐具备频响特性丰富的配器和人声，以及精细的混音和母带工程，频响范围会很广。比如 50-100Hz 的次低频正是现代流行音乐当中 808 Bass 的主要发声频段，它是氛围感的主要来源；而中高频和高频部分是主奏乐器和人声的所在频段。结果就是，在这些十来万的同级车上，你根本听不到轰头的 Bass 和有层次的人声与乐器，只能「听个响」。我的副业就是音乐制作人，拿那些车听音乐，让我感觉自己的活儿全都白干了，特别崩溃。
频响范围基本全面的音响系统在高端车上并不罕见；而型格是这个价位上极其少有的、能提供一定程度音乐表现力的车型。同时它还支持 BOSE Centerpoint 软件算法所提供的虚拟声场效果，以及比较实用的音量随车速增益功能。可以说这套音响系统也为型格的驾乘舒适性提供了很大的贡献。
驾驶性方面属于本田的传统强项了，这台型格也不例外，油门踏板的行程标定很线性，出力动作很平顺，同时响应也很快。很多车为了彰显所谓的「运动性」，会给油门踏板的初段行程匹配很强的动力，轻轻碰一下油门车子就窜了，往下深踩却发现后劲不足。开一时确实爽，到了市区堵车的时候就发现车速难以控制，油门刹车来回踩，不一会儿就晕车了。真正好驾驭的标定方式正是这台型格的做法，踏板行程对应的动力输出趋近线性，同时响应也要快，油门踩下去就立刻出力，而且踩多少给多少。而且型格的制动踏板阻尼和灵敏度匹配得也让人非常舒服，所以我和这台车可以很轻松地建立交流。
转向手感也是一样的出色，阻尼和回正力矩的随车速增益来得非常自然，一点也不突兀，低速轻高速沉，上了高速「虚位」自然就来了，一点也不缺乏中心感。出色的驾驶性标定和转向手感，再加上底盘悬挂给到充足的驾驶信心，路上开着 BOSE 音响听着歌。这一切融到一起，就是「越级感」的来源，我完全不觉得它只是一部十几万的 A+ 级轿车。不吹不黑，本田型格真的让我开着上瘾。
型格还搭载了一套由超广角摄像头搭配超声波雷达提供机器感知的最新Honda SENSING 辅助驾驶系统，实现了支持低速跟随的自适应巡航、车道居中保持和前向防碰撞预制动等等在内的一系列驾驶辅助功能。这套系统的功能触发和设置调节都能在多功能方向盘上直接进行，使用起来非常方便。这样在长距离的高速路通勤上，驾驶这部型格就更让人省心省力了。
作为一部为广汽本田品牌年轻化战略而落地的作品，型格的产品力表现堪称全面优秀且均衡，设计审美层面定位也非常精准。我相信，只要凭借足够的宣发功力，即便作为全新车系，型格也足够打动它的目标用户群体，成为一部既叫好又叫座的「标杆车型」。