随着工业化进程的加快，人民生活水平的提高，拥有私人轿车的家庭越来越普遍，同时马路上的各种不同用途的车辆也络绎不绝，车辆的增多虽然反映着社会生活的进步，但我们也不能忽视汽车尾气对环境和人们健康的影响。面对这一窘迫的环境，不少车企旗下的汽车都安装了颗粒捕捉器，相信不少朋友对颗粒捕捉器都不太了解，接下来就让小编带大家一起来了解一下吧。
不同技术的结构要求
不少朋友都对不同技术的结构要求不是很了解，其实颗粒捕捉器上的“二合一(TwoinOne)”技术就是把SCR催化剂涂敷在DPF载体内，集SCR和DPF的功能于一体，这样能有效降低成本，并减少系统的安装空间。然而，跟传统的基于CDPF再生技术和基于FBC再生技术的DPF结构相比，基于“二合一”技术的DPF需要更大孔隙率和平均孔直径。由于基于FBC再生技术，放热速度快，对DPF的热冲击比较大。对于这一情况，一般通过减少目数，增加壁厚，以及减少孔隙率和平均孔直径等设计手段来增加DPF的热容量，从而减少其在“发动机进入怠速运行(DropinIdle)”情况下的最 高温度和温度梯度。CDPF技术能有效降低DPF再生时的温度，有助于提高燃油经济性;但是一般催化剂涂敷量不是很大，5~10g/L。因此应用于CDPF技术的DPF需要适中的孔隙率和平均孔直径。基于“二合一”技术往往要求高达90~220g/L，甚至更高的催化剂涂敷量。这势必导致DPF的压差增大，恶化燃油经济性，因而设计高孔隙率和大平均孔直径DPF满足高涂敷量、低背压要求。
搭载颗粒捕捉器是一种必然选择
其次，为什么说是一种必然选择呢？其实就是为了使汽车排放达标，企业采用SCR和EGR方法进行设计，简单来说，SCR是通过添加尿素的方式进行催化还原降低排放，EGR通过在排放端增加颗粒催化器进行物理拦截降低排放。最初，颗粒捕捉器是柴油车型必要的减排措施，被大规模应用，随着国六实施，这项技术同样被应用在汽油车上。在国五过渡国六的过程中，汽油车排气端形成了TWC三元催化+GPF颗粒捕捉的技术。增加颗粒捕捉器是全球车企面对高标准排放法规做出的相同技术选择。在排放环节，三元催化器与颗粒捕捉器形成化学加物理的双重减排。同时，颗粒捕捉器在柴油车上已经有充分的的应用，国六放到汽油车是企业的必然选择。
综上所述，不得不说颗粒捕捉器的到来对环境确实有了很好的保护作用，加上排放政策的收紧，颗粒捕捉器也成为众多车企所追捧的对象，希望今后颗粒捕捉器的功能也会越加完善!看到这里，你对颗粒捕捉器是不是有了新的认识呢？