综述
很早以前，中国一直都处在世界发展的前沿，不管是四大发明，还是自然科学和其它的技术领域，封建时代下没有任何一个国家能够超越中国的成果。
然而西方文艺复兴以来，比封建主义较为先进的资本主义萌芽，“高高在上”的封建中国开始走了下坡路，直到清政府被西方先进的火炮打开了国门，那些贪婪资本家们如同当初美国政府驱逐本地印第安人一般，用“冠冕堂皇”的借口宣称中国禁止鸦片是在侵犯私人财产，从而发动了战争，将中国开始走向半殖民半封建的屈辱之路。
也因此，我国人们深切体会到“落后就要挨打”的道理，在经过半个世纪左右的漫长探寻与摸索，新中国在人们的希望下成立了起来，并吸取教训，大力发展经济和科技，同时积极开展中国的基础建设。
到如今，我们经常打趣我国是“基建狂魔”，而这其实也正是在屈辱的群狼环伺的近代史下所得出的经验。
尽管目前来说仍然还有部分人认为这些只是名头上说得好听，但是人们得到的好处是实打实的。
固然还有少数的地方还存在各种问题，可我们也相信，或许在未来什么时候，我国的人们将都会进入更好、更幸福的时代。
高铁的发展
早在上个世纪，我国的基础建设并不完善，交通也不发达，甚至有人还说，自己所在的省市修建公路，一开始市政府打算在市中心修建双向六车道，这个想法遭到了民众的反对，认为根本没有多少人会买车，将公路修得这么宽浪费土地，毫无用处。
当然如今来看，市政府的决策无疑是非常正确的，并且还有人后悔，说当初其实应该修双向八车道，不然就不会这么堵了。
可想而知，在早年我国的交通建设是有多么的薄弱，在20世纪90年代的时候，人们如果要出一次远门，比如当时许多穷苦的人们非常喜欢前往北上广这种较为发达的城市去谋取生计，通常来说就要乘坐火车。
那时候的火车并不像现在一样舒适整洁，而是要在火车上呆上好几天甚至十几天左右，而期间乘客也是非常多的，经常是人挤人，除了那些买了座票的“有钱人”，其他人都只有能够站着两只脚的空间，甚至蹲或者坐的地方都找不到。更有甚者还会缩到座椅下面，或者是挤到厕所里面休息，有人来上厕所就赶紧出来。
事实上，在1978年，随着小平同志访问日本，高速铁路第一次正式出现在了我国民众面前，80年代，我国相关专家经过分析以后，认为哪怕是当时国内铁路面临种种困境，也因技术受限，以及市场情况等等原因而无法修建高铁专线，只能等21世纪。
到了90年代，我国铁路问题加重，客运速度与客运能力成为了遏制我国工业发展的重要原因之一，在这样的困境下，发展高铁是我国必须要进行的道路。
1991年，我国正式提出修建高速铁路的计划，然而却在1994年和1998年分别因为修建新线还是改造旧线，以及两种不同的高铁技术发展方向而陷入了搁置。
最终专家们经过长时间的反复探讨以及关于国情的考虑，选择了轮轨技术，而非当时极有可能是未来高铁发展方向的磁悬浮列车技术。
在进行了几次试验之后，我国在2004年打算进行全国普及，这是一个浩大的工程量，考虑到国内当时还无法自主设计和修建高铁，相关部门还进行了一次国际竞标，参与者包括日本、德国等有着先进高铁技术的国家。
我国选择了不止一个竞标的高铁产生公司，而是要求他们各自进行生产，但是要与我国的信号标准进行匹配，在这期间，我国根据这些引入国内的各个国家的高铁，吸收到了不同的高铁技术，并且逐渐掌握。
从2008年起，我国开始自主研发高铁关键技术，并不断更新，创造出了更适合我国本土的高铁，并成为了世界高铁技术的前沿，甚至出口国外，走向世界。
高铁用的什么电
是的，高铁用的是电，而不是用的石油、柴油等燃料，那么高铁的速度这样快，它用的电与其他的电不一样吗？
事实上，电本身来说没有什么不同，区别只是电压的大小罢了，一般而言一块普通的七号电池的电压为1.5伏，我国居民的供电电压是220伏。
然而比起这些来说，高铁的供电电压甚至达到了25千伏，最高在29千伏，与居民日常供电电压高了上百倍。
根据资料显示，一架时速在250公里的高铁行驶4小时，每小时耗电量在4800度，加起来甚至能有将近20000度的电，如果用在民用，足够一户人家十几年的用电量。
时速比其快了100公里的高铁所耗费的电量甚至是它的两倍，达到了每小时9600度，而这样一小时相当于是1万度的电量所需要花费的电费也是较高的，差不多在1万元左右，而我们平常正常用电下一个月的电费也就才几百块钱左右，足以表明高铁耗电量的可怕。
那么这样巨大的电力是从什么地方来的呢？其实不管是高铁用电，亦或是普通民众供电，这些都是由国家电网进行提供的，只是民众供电一般是由相关的公司进行统一输电和配电。
高铁却属于是“大客户”，是需要公司进行专门服务的，往往是通过输电线路将高铁所需电力传送到铁路供电部门运行的牵引变电站，再用接触网配送到相关的铁路。
同时，高铁每小时耗电量十分巨大，考虑到不影响发电机的输出功率，以及建设成本的问题，我国的高铁采用的是单相电，但这并不是简单的单相供电，即单根火线和一根零线进行输送电力，而是采用的特殊的变压器来给高铁供电。
如果我们乘坐高铁，就能观察到高铁上面的电线设备，这其实就是受电弓和接触网，也是高铁能够受到驱动前进，并且电力源源不断的原因。
在铁路运行的时候，铁路供电部门会将传送过来的电力经过牵引变电站转换成为高铁所需要的电压，再输送到高铁头顶的接触网上面。
直到最后，受电弓——如同弓一样的导电支架，就会通过高铁运行过程中顶部与其产生的摩擦，而将电力真正地运输到高铁上面。
高铁也并非随时都在进行“充电”，如果有乘坐过高铁的读者或许能发现高铁时常是一会快一会慢，这其实就是因为高铁在运行的过程中也会经过没有电的地方，在这期间高铁是根据速度惯性的滑行进行向前行驶，只是这段区域比较短。
这是因为铁路供电部门的牵引变电站供电范围并不是无限的，而是有一定的距离限制，高铁在经过两个牵引变电站中间的无电区域时，顶部的受电弓也会与接触网进行短暂的分开，尽量减少两者之间的磨损。
我国绝大多数的使用的都是交流电，因为它在输电过程当中的损失会比较小，比直流电具有很多优势，能够通过变压器进行长途输送。
而高铁所需要的电量无疑是非常巨大的，高铁线路的电压也高达27.5千伏，需要有许多的高压线来对运行中的高铁进行不断地补充电量，因此受电弓的电流都是交流电流。
但是因为受电弓一直在接收不停的电桩所输送而来的电量，这样的变化很容易导致交流电不稳定，所以有时候也需要转化成为直流电对高铁输电，用来保证其电量充足。
这样庞大的耗电项目也自然需要时时的检修和维护，对每一个角落进行细微的检查，以确保乘客的安全，因此我们可以发现，高铁几乎在夜间都不会进行运行。
在每个夜晚中，相关的工作人员就会熬夜对高铁各个设施进行作业，甚至哪怕是在零下40℃的冬季哈尔滨，工作人员也依然会冒着寒风检修高铁，这正是我国的工人精神。
当然也有人担心，如果高铁没有电了，是否就无法运行，从而造成影响呢？事实上，高铁部门也考虑到了这个问题，在高铁上面也有着备用电池，以防出现特殊的问题。
比如停电、电量不足等等情况发生，足够相关工作人员将乘客安全送往中间站，不会发生不必要的危险。
结论
从上个世纪90年代开始，我国社会一穷二白，高铁建设从无开始，到了现在2021年，我们已经拥有了由中国科学家自主研发的高铁技术，甚至是日本、美国等发达国家都不得不为中国的高铁发展而鼓掌。
可以说，我国的高铁实力甚至能在世界都排名第一，到2021年已经建成了最发达的高铁网，在2020年年尾比2025年的高铁运营里程翻了一倍，达到了3.79万千米。
我们也相信，中国未来将会越来越好，相关的科学技术也将不断发展进步，我们会看到一个更美好的中国。