作者：拉上窗帘
中联航曾经是一家非常优秀的航空公司。它最早是军队产业，2010年成为东航全资子公司。2014年7月变身为“廉价航空”后，开始了飞速发展。
图：中联航早期飞机 摄：LaCurtain
中联航当时飞速发展的原因，拉总认为最重要的有三个：一、成本低，是当时北京唯一的廉价航空；二、占据了位置优越的南苑机场；三、航线网络多为独家经营，继承“军航”优势，旅游客流强劲。
因为以上原因，中联航规模迅速扩大。仅2016～2018三年间它就引进了26架飞机，机队规模扩张到了50多架。拉总当时也很喜欢买它的便宜票，周六飞到西部转个小圈，周日回北京，有时候不过是三四百块钱而已——不算机场建设费的话。
图：中联航简洁客舱 摄：LaCurtain
中联航的好日子在2019年戛然而止。原因大家都知道——大兴机场建成了！大兴机场太大，太远、成本太高，基本上一下子就宣判了中联航的“死刑”。据说中联航非常希望留在南苑机场，但肯定不现实，大兴机场太空旷，这么干等于不给领导面子。
因为成本高，中联航的机票不再有价格优势。因为位置远，机场交通又少又昂贵，它的早晚航班基本被乘客抛弃。疫情袭来之后，旅游团销声匿迹。中联航商务客流不多，生意因此一落千丈。本周二拉总检查非常准，发现它在近两个小时时间里只有一架KN5357去往襄阳，令人唏嘘。
图：中联航大兴航班渐少 飞常准截图
拉总有一些朋友在中联航。航班减得这么厉害，中联航“还有救么”？
北京无疑是需要廉价航空的。春秋在上海发展得很好，机队已经过百，北京不可能“没有土壤”。廉价航空客人对价格敏感，很多人选择早晚的便宜航班。而这也是航空公司的“噱头”，春秋航空经常把这些机票弄到99元，显出一副很便宜的样子。马来西亚的亚航更是夸张，经常在早晚班搞“0元机票”——只要你掏税费就行，凑个人气也欢迎。
南苑机场早晚班受欢迎，是因为打车不过是20块钱。大兴机场很远，但也不是没有解决办法；比如像亚航那样，通宵自营机场大巴。亚航的机场大巴当年只要9RM，也就是15元人民币左右——吉隆坡机场距离市区35公里可不算远，然而有这大巴，亚航所有的机票就都很畅销了。
图：9元大巴对亚航贡献很大 摄：LaCurtain
说亚航成功依靠“平价机场大巴”也不过分。航司主要靠飞机赚钱，机场交通只是“基础工程”，不该因小失大。当年随着客流增长，亚航大巴也越发红火，高峰时五分钟一班，国营昂贵的“机场快线”从此成了椅子搬运工。
但大兴机场不一样，我国机场大巴是机场的生意，其它单位不能染指。有人说首都机场集团与北京地铁还达成过默契，谁都不降价，因此这条路算是被堵死了。
如果这样的话，中联航就没有必要抱着“廉价航空”的招牌不撒手了。大兴机场是个高大上的机场，未来的方向是“新国门”。应该顺应时势，恢复为“全服航空”。反正总要靠廊桥，反正总是有几件行李，干脆连餐食也配上，这样票价也许还能上一个台阶。
图：行李总是免不了的 摄：LaCurtain
南航东航厦航也在大兴机场，被“快线”宰割一样的疼痛。虽说中联航管理不怎么样，可是南航东航厦航更糟糕，所以“瘸子里头挑将军”，也许还有得拼。比较麻烦的是中联航的商务航线少，所以要与上级好好搞搞关系，多搞一些大城市航线——中联航似乎也意识到了这一点，已经挑“软柿子”昆明下手，从后妈那里借了大飞机，现在成了保命航线。
不过“变身全服”胜算依然不多，主要还是因为大兴机场太远，只有国际长途航线的旅客才相对不关注机场交通成本（包括时间和费用）。然而疫情之下大兴机场一个国际航班都没有，中联航又只有737飞机，战略方向本来也不是国际长途。那怎么办呢？——那就只有搬家，去首都机场！
图：大兴不适合廉航 摄：LaCurtain
海航失势后，首都机场成了国航天下。但“天下苦国航久矣”，如果有人能取代海航到首都机场与国航较量，无论是旅游客流还是商务客流肯定都相当欢迎。特别是首都机场T2航站楼，与南苑一样便捷、简易，是廉价航空安身的好地方！虽说首都机场集团与国航关系很铁，但好歹东航也是“二公子”，这个身份非常适合向国航发起挑战。
有竞争才能健康发展，所以说这件事对国航也有好处，应该也会受到国航的欢迎。
图：找个好窝，赚钱多多 摄：LaCurtain
中联航大量的航线与国航并不冲突。在首都机场经营的话，可以“半全半廉”，商务航线上搞配餐托行李，旅游航线上继续“净身乘机”，应该都有发展空间。廉不廉价其实也不重要，价格合适就行。只要注意策略，先期不要动国航太多奶水，成功希望还是有的。
当个“北漂”不容易，希望中联航尽快找到解决之道：希望它的自营大巴能够尽快跑起来，希望它能够变身全服，希望它能来首都机场，也希望它继续高飞。
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