国内蓬勃发展中的自动驾驶行业，近期机遇连连，利好不断。
11月25日，北京市智能网联汽车政策先行区对外发布《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，并向部分企业颁发国内首批自动驾驶车辆收费通知书。这标志着自动驾驶正迎来“下半场”，即商业化运营阶段。
在自动驾驶领域商业化落地方面，港口无人驾驶集卡可谓是最先得到应用的领域。随着政策推进、技术进步以及资金大量投入等市场环境的利好，国内港口无人驾驶集卡的布局正在逐步加速。
港口无人集卡成为新赛道
“运力不足，运营成本高，司机严重短缺等问题，是近年来港口运输行业一直存在的难题。”深圳盐田港集卡运输项目负责人高先生告诉记者。曾经是港口集装箱卡车司机的于师傅说：“港口运输劳动强度大，工作环境较差，待遇也不高，且远离市区有诸多不便，所以司机都不愿去，而且在高湿高盐的港口工作，还容易患风湿病……”
“缺人活多，超时工作，事故易发，这正是我们要解决的行业‘痛点’。”11月17日获得新一轮数亿元融资的主线科技的CEO张天雷表示，“过去5年时间里，主线科技已经自主开发了港口无人驾驶集卡，现在基本上一个港口只需要两位技术人员在中控室值班，就可以管理数十辆无人驾驶集卡。”“无人驾驶集卡基本破解了与人工作业有关的难题，且可以实现24小时连续作业，在一定程度上做到了降本增效。”上述高先生如此表示。
近年来，在国内港口无人驾驶集卡赛道，除主线科技，还有多家公司也在发力这一新赛道。其中参与的企业，又分为两大类型。
在自动驾驶科技公司中，飞步科技的港口无人驾驶集卡于2020年5月在梅山港进入常态化作业，至今已经稳定运行一年多；元戎启行的无人驾驶集卡参与了厦门港“5G+无人驾驶赋能智慧港口”建设；图森未来的无人驾驶集卡也已在港口开始部署测试；今年7月，文远知行收购了无人驾驶集卡公司牧月科技，目前也正在推进相关项目；2020年4月成立的斯年智驾，已在国内两个港口拿到了近百辆的无人驾驶集卡订单；西井科技的Q-Truck无人驾驶集卡车队，已在中远海运阿布扎比港参与作业，并助力中远海运实施中东首个无人驾驶集卡项目。
在传统汽车类相关企业中，2020年5月，全国首个“5G+无人驾驶赋能智慧港口”厦门港启用，东风商用车无人驾驶集卡于此亮相，并完成5G智慧码头全业务场景的现场验收；今年10月，经纬恒润的无人驾驶集卡部署至日照港，一汽解放等车企的无人驾驶集卡也参与了日照港智慧港口建设；今年11月11日，比亚迪的无驾驶室无人驾驶集卡也已下线，将用于深圳妈湾智慧港；而振华重工自主研发的可用于港口集装箱运输的智能无人跨运车在2019年12月就已发至瑞典斯德哥尔摩港。
“港口无人驾驶集卡正处于产业上升期。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然在接受《中国汽车报》记者采访时认为，港口无人驾驶集卡的特点是封闭场景+低速行驶，相关技术的市场规模大、落地速度快、复制能力强，是一个关注度很高的新赛道，既会吸引大量的自动驾驶科技公司加入，也会吸引大量的资本投入。
日前，主线科技在国内港口率先交付超百辆无人驾驶集卡之后，获得了数亿元的新一轮融资，此前曾获得过博世集团的风险投资、蔚来资本和普洛斯隐山资本、钟鼎资本的投资；斯年智驾成立一年多来，相继完成了数千万元的融资；近两年来，飞步科技已完成融资数亿元；牧月科技被文远知行收购前也已完成近亿元融资；截至目前，文远知行估值已超200亿元；元戎启行完成了多轮融资，目前估值超过60亿元。今年4月，图森未来更是成功登陆纳斯达克，成为全球自动驾驶第一股，募资13.51亿美元（约合人民币86亿元）。
核心技术有独特之处
与其他无人驾驶应用场景不同，港口无人驾驶有自己的应用环境和技术要求。
“与应用场景紧密相关，港口无人驾驶集卡的技术要求有自己的独到之处。”华南理工智能感知与控制工程研究中心研究员张睿林在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一是智能化方面，港口人、车、物交织的复杂环境下，无人驾驶集卡上配备了激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、高清摄像头、卫星定位模块等先进技术，特别是超声波雷达可以检测到所有物体，不像激光雷达和毫米波雷达一样各有所长，对于倒车等移动方式更实用，有利于港口环境运输；二是网联化方面，国内港口无人驾驶集卡基本都采用了基于5G网络及V2X技术，使车端、路端的协同感知能力不断加强，实现了无人驾驶集卡与港区自动化生产设备、系统的互联互通。同时，还可加入云端计算和远程监控服务，实现系统实时优化、智能调度管控和远程遥控驾驶，为无人驾驶集卡的安全运营提供多维保障；三是技术上与AGV（自动导引运输车）、IGV（智能导引运输车）有很大不同，AGV要在行驶路线上铺设磁钉，IGV的定位精确度相对稍差，而无人驾驶集卡集中了技术优点，规避了AGV、IGV的技术短板，成本上也更为节约。
“此外，港口环境也对无人驾驶集卡有更多考验。”深圳先进技术研究院研究员俞荣锦向《中国汽车报》记者表示，一方面，港口高湿度、高盐度、温差大等环节，对港口无人驾驶集卡的相关金属零部件、汽车电子系统、线缆及焊接点等都有较强的腐蚀性，采用耐腐蚀材料及密封性好的系统，对于保证车辆的安全可靠长时间运行至关重要；另一方面，港口的环境比干线道路、快递物流更为复杂，不仅有大量堆垛的集装箱、码头专用设施等固定物体，还有吊装、油气、货运、客运、作业等多种车辆等移动作业工具，这对于无人驾驶集卡的分辨识别能力要求更高，可容忍误差更小，必须从系统的设计阶段就要注重具备更高的精度。“目前国内自动驾驶企业因入局时间较短、技术力量不足等原因，核心技术集成度较高，自主原创技术较少，但这些随着时间的推移应该会得以弥补。”他认为。
商业前景为业界看好
港口无人驾驶集卡的商业化落地和推广有着广阔的商业前景，为业界所看好。截至目前，国内至少有十多个港口已经应用了港口无人驾驶集卡。
11月5日，交通运输部相关负责人在首届北外滩国际航运论坛上表示，目前我国已建成世界级港口群，港口规模稳居世界第一，航运竞争力、科技创新水平、国际影响力等方面均已位居世界前列。数据显示，2020年，全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前10名的港口中，中国港口分别占8席、7席。特别是在新冠肺炎疫情期间，我国主要港口始终保持正常、高效运转。
招商证券分析师马宏图向《中国汽车报》记者分析认为：首先，因我国的港口规模稳居世界第一，且中国供应链成本相对较低，货物吞吐量大，很适合培育港口无人驾驶集卡市场；其次，港口无人驾驶集卡可以解决目前的行业“痛点”，尤其是全球疫情仍有起伏，港口作业风险较大，无人驾驶集卡优势明显；三是港口无人驾驶集卡有一定技术门槛，相对于其他无人驾驶场景成本较高，有不少资本看好其发展前景，并给予大力支持；四是港口无人驾驶集卡提高了作业安全性，极大规避了事故。
“港口无人驾驶集卡是自动驾驶中率先走向实际应用的领域。”张睿林认为，一是港口环境复杂，决定了要有相应较高的技术水平，而一旦达到这样的技术水平，其他的无人驾驶实现起来相对更容易；二是港口无人驾驶集卡技术相对成熟，包括系统、算法、识别、精确定位等，再推广应用到干线物流及快递物流上都易如反掌。
“目前行业内有看法认为2022年到2023年将迎来港口无人驾驶集卡的爆发，我认同这个观点，因为目前国内的技术、应用、融资环境良好，值得期待。”俞荣锦表示。
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