美团的打车事业部独立是一个信号，但在追赶滴滴的道路上，跑在更前面的似乎是高德。
作者 | 胡喆
编辑 | 王亚峰
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滴滴失血140天：
阿里动作缓威胁大；美团叫得响行动小
从滴滴下架到现在已经过了140天，这段时间里滴滴出行的竞争对手们再掀网约车大战。无论是美团和高德空前加强火力，还是T3出行创造出国内网约车行业自2018年以来最大额度单笔融资：A轮77亿元……但它们真的能如愿拿下滴滴空缺的份额吗？
并非此前网传的80%，根据中研普华的报告，“下架门”发生前，滴滴的市占率高达90.22%，其次是首约汽车，市占率为3.96%，而美团打车仅占有0.59%的规模，高德则因为其聚合模式，很难简单的测算市占率，这个后面单说。
阿里和美团要吃掉滴滴的，主要是两部分业务，一部分叫“自然流失”，另一部分叫“虎口夺食”。
所谓的自然损失，是假定滴滴APP注册、下载等功能不恢复的话，滴滴每月因换机或将有2%的用户流失；此外，滴滴的用户增长虽然已经进入末期，但每月的自然新增量还有900多万，这部分目前也处于流失状态，自然被各大平台吸走。
毫无疑问，如果滴滴迟迟不能过关，恢复APP上线和注册，那这部分将成为滴滴长期的失血伤口，只是，这个失血的速度远远满足不了阿里和美团的胃口，所以，更关键的是主动出击，即“虎口夺食”。
一位滴滴前高管告诉本文作者，她认为阿里是“动作小，但威胁大”，而美团是“叫的响，但动作其实不大”。
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高德特区：阿里赐予的
历史级无限开火权
这位滴滴前高管认为，观察一家企业或企业的出行业务是否有逆袭滴滴的愿望，最重要的是看团队带头人的level，即由什么人来领导网约车业务，才真实的反映某家公司对这个业务的欲望。
如果用管理学家杨国安的“企业成功＝战略×组织能力”公式来解释这句话，便是委派高话语权的带头人，是业务的“高战略优先级”和“强悍组织能力”的基本保障。
阿里虽然没有高举高打，但阿里的本地生活业务换帅，新帅俞永福对高德有极强的统御力，所以阿里对攻掠网约车市场的内部准备其实是到位的，俞永福是阿里目前少有的级别够高还能冲到一线打仗的人。
另一个重要原因，就是高德可以几乎没有掣肘的施展。业内人士都知道，2020年春天，高德向阿里集团申请成立了三年为期的“阿里巴巴——高德创新经济特区”，也就是，高德与阿里集团签下协议，条约包括“三年之内高德实现2亿日活用户”等内容。
换句话说，在这三年内，高德独立于阿里集团，可以拥有相对独立的组织文化和业务打法，这幕后毫无疑问是俞永福向阿里的力争的结果——无论对俞永福的个人性格来说，还是对阿里的暮气来说，他都需要一个可以更大独立施展的空间，这才有了“经济特区”的说法，这也是阿里历史上极其少见的向一个高管个人出政策。
易到创始人周航曾在《重新理解创业》中复盘了当企业背靠大树，管理者被拴上镣铐时，经营网约车企业的经验教训：在这种背景下，获得领导力然后成事的三个要素，首先是要做自己，尽可能做真正的自己；其二去搭建你真正喜欢的团队，你只能领导你喜欢的人；第三是去做与你特质和领导力相匹配的事情。
此时为高德摘下了“阿里镣铐”的俞永福，无疑迎来了领导力和掌控力兼得的最佳时刻，进入了周航笔中极为理想的领导模式。
那么，永福的目标毫无疑问就是2亿日活，而打车在其中是首当其冲的承重业务。
值得品味的是，永福离开此前的移动事业群后，阿里调任支付宝风控团队的刘振飞出任高德CEO，刘擅长技术，强于数据算法，是阿里妈妈的主要搭建者、此后长期负责阿里技术保障部的工作，并没有经营、业务方面的履历。因此，这个任命其实符合阿里当年收购高德时的定位——高德成为成本中心而非利润中心，为整个阿里帝国提供LBS基础设施。
耐人寻味的是，今年7月15日，高德地图在北京新街口德云社举行了品牌升级发布会，提出要“从地图变成一个生活服务平台”。俞永福为了这次发布会特意定做了蓝色长衫，和德云社的于谦老师说了一段相声。
内部认为，这是俞永福从高德开始收权，并以此打造新的业务的开始，此刻起高德的灵魂人物，将不再是刘。
高德有俞永福的亲自挂帅，拥有充分的战略优先级，不必“阿里优先”的流量和合作生态，虽然说这不能等于成功，甚至高德最近还有一些颇具争议的做法，但无疑高德能进入觊觎滴滴份额的第一阵营。
另一个值得注意的是，高德的聚合模式的本质是什么？仅仅是用LBS服务拉动的一个流量入口么？
笔者访谈的多位出行行业的探索者认为，高德出行业务的本质不是流量入口，而是SaaS服务的另一种变现模式。
前不久看过阿朱说的一篇文章，有一个很有趣的观点是，科技互联网公司改造行业的效率比传统企业/行业软件服务商的效率高，原因就是以APP的形式直接提供了SaaS服务，它不需要这个行业里的传统势力配合（比如出租公司），而是直接赋能给从业者（司机）。
一些正在高德平台上创业的朋友也认为，高德出行现在涨势不错的原因，是因为给一些小的出行公司提供了机会，他们的规模不大但是数量很多，多半分布在稍微小一点的城市里，每年的GMV过亿，其中付给高德的服务费（其实相当于流量费用+SaaS软件费用）大概一两百万，这种公司活得相当舒服。所以高德提供的是一个长不出巨头，但能长成一个生态的服务模式。
想到这里不由发现，其实这种思路还是阿里的基本思路，就是我不做业务，我做平台，从平台商家的收入里挣钱，不由感叹基因论真强大。
前滴滴高管认为，这种模式对于高德或许是一个新思路，因为如果高德模仿滴滴的纯C端打法，那就会面临滴滴一样的问题，比如最有压力的监管问题、平素最容易遇到的合规性问题、容易出公关危机的安全问题等。滴滴虽然也为这些问题苦恼，但毕竟面对多年，把处理这些问题的能力也发展成了一种壁垒，而高德要翻越这个壁垒还是挺难的。
所以，高德做SaaS接入大量中小公司，虽然不能说完全免责，但是分散了风险。不过，这也带来一个必然的问题，就是聚合的服务肯定没有直营的服务的效率和质量有保证。
笔者从一些出行行业的从业者处了解到，服务效率的确是高德的短板，以最核心的指标——接单率来说，高德比自营的出行平台普遍要低，据说平均接单率应该只有不到80%，也就是五分之一的服务得不到响应，这是一个很大的劣化服务体验的指标。
所以，高德的做法把业务变轻了、责任变轻了，但效率和质量也降低了，客单价和客户的消费能力也降低，而这个问题的解决，就有赖于能否以更创新的模式来弥补了。
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美团的信号：兵分多路，心有旁骛
相对来说，美团动作不小，但实质性的努力，似乎还不够。
最新的消息当然刚刚爆出的——近期，美团拆分了成立不到一年的智慧交通平台。平台下的打车、无人车配送两大事业部独立，分别由张星远和夏华夏负责。
应该说，这是一个很积极的信号，至少这一块业务的重要性提升了。
前一段时间，从表面上来看，在沉寂了2年多以后，美团打车新版App重新出现在了公众视野，这似乎是个明显信号——就在字节宣布取消大小周的前一天，美团打车在内部小范围宣布，要开启加班模式。一位内部人士称，说是要投入不设限。
而另一来源的内部消息说，无限加班模式的开启，其实是因为美团打车APP似乎承担不了突然增加的单量，其APP开始各种崩溃，以至于“加班模式”主要成了程序员们的加班。
此外，各种熟悉的手段如注册送礼、乘车优惠、拉新送红包、司机补贴等接连出现，但似乎“雷声大雨点小”。
前滴滴高管告诉笔者，按照“负责人=重要性”的原则，现在看不出美团打车有给业务提升战略优先级的动态。
2018年10月31日，美团进行了上市之后的首次架构调整，宣布成立LBS平台，LBS 平台包含 LBS 服务、网约车、大交通、无人配送等部门，LBS 平台由王慧文负责。
然而，2020年，共享充电宝、单车、公交等业务被划归到左林右狸的老熟人李树斌掌舵的美团平台，而原LBS平台/交通事业部调整为交通事业部，负责人为王慧文不变，但王慧文于2020年退休，美团打车一时间颇为落寞。
美团打车的业务声量很高，但其实一直没有重量级负责人，具体业务的牵头人时时变动，2018年时为李洋（现负责单车业务），2019年负责打车的高燕也于年初被调离；而随后，美团打车运营公司上海路团科技有限公司变更了法定代表人，高燕卸任，朱玉银接任。当时，朱玉银为美团打车上海总经理，有人猜测朱或许是接手美团打车的业务负责人。
现在答案当然已经水落石出，美团在管理上的自我修正能力确实很强，值得称赞。不过，从新接手的负责人的年龄（87年）和此前的资历来看，说明这个业务还是很强的试水和磨练年轻干部的性质，和阿里的派出重量级高管负责（虽然不是专门负责，但至少是核心关联）来看，美团打车业务的权重还是不够的。
有业者认为，联系到去年底美团的组织架构变革，就不难发现，联合创始人穆荣均开始负责“中高管发展部”，统管干部培养发展、选拔调用、评估考核、激励等，其实主要是替王兴分劳，以便王兴集中力量在核心业务上，这至少也表示相当长时间内，美团打车的业务优先级不会有大的提升。
而前滴滴高管则认为，打车业务的优先级提不上去，最本质的原因，是美团雄心很大，一直在思考做什么能成为万亿美元公司，而对于这个目标，至少和零售比，出行这件事好像不是主战场。
另外，内部消息称，美团虽然对出行业务的优先级不高（美团的网约车是放在自动驾驶大部门来做的，两轮车则放在平台，没有整合），但对于具体业务的实时路径的“意境”要求很高，内部人士透露的说法是，高层希望美团打车“不通过补贴，尽量少花钱，而是通过流量精细化运营获得20%-30%份额，还希望业务盈利不亏损”。
从这个目标来看，第一，美团无意祭出大规模补贴的方式来激烈的虎口夺食；第二，美团希望出行业务以最理想的状态健康成长，顺其自然，不要影响零售市场的万亿目标。
从目前监管层对互联网公司的态度来讲，不重启野蛮模式，对美团也是较为安全的，但这意味着美团没法放开手用一些经典手段如“补贴换市场”，而阿里-高德虽然也面临监管的达摩克里斯之剑，但至少没有美团这么束手缚脚、顾虑重重。
客观来说，出行业务的背后，是未来无人驾驶时代的运营网络，和网络背后获取交通实时数据的能力，这些能力对于美团的外卖、闪购等业务都有很大的价值，所以说美团不想做好出行是假的。但美团能否用“最文明的方式”来完成这块滴滴已经竖起重重壁垒、竞争对手也虎视眈眈的市场的快速占领，现有的人员配备、优先级和自我路线设定，似乎都不支持如此奢侈的目标。
END
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