自南阳进入高铁时代以来，有声音就开始呼吁，把南阳东站与南阳站连接起来，让高铁动车组列车也可以驶入南阳老城区，更好地服务南阳城西市民。前几日，更有网友向媒体报此建议，被予以刊登。
这个建议看上去确实不错，理由也比较有说服力。第一，弥补南阳东站过远，乘车不便；第二，新修的南阳站物尽其用，不造成浪费；第三，日后可与南阳东站更好分工协作。
南阳站
诚然，南阳站与南阳东站互通，具有积极意义，应该探讨一下。
南阳站与南阳东站互通，两种方式，要么从城北绕，要么从城南绕。从城北绕，绕的远、弯度大、预算多，不做考虑。从城南绕，焦柳跨宁西，基础条件扎实，相对来说，比较友好。
假设两站互通的联络线为从南阳东站南端引出，在高速公路陈官营枢纽附近向西，在溧河站（原南阳东站）南部接入宁西铁路，同时，原有设施也进行应有的改造。线路全长大概30余千米，比南阳到镇平的直线距离要长一些。
两站联络线
这样确实省钱不费工夫，但缺点非常明显。借道普铁，如何与普铁车次运行不发生冲突，怎样协调动车和绿皮车的安排，是必须要考虑的问题。郑焦城际公交化运营，郑州段的终点站是南阳寨站而并非是郑州站，就是吃了借道普铁的亏。焦柳、宁西不比京广、陇海，普铁运输没有后者那么繁忙，或许会有尴尬，肯定不会像郑州那样严重。
不管怎么说，车次安排还是属于人为可控的因素，以后甚至还可以修建货运外绕线，都可以予以彻底解决，但普铁的转弯半径是一个实实在在的难点。
纵观整条线路，焦柳、宁西交汇处的陡弯，不可忽视。此处的弯曲程度，呈一个锐角，肯定是远小于能够满足高铁转弯半径的需要。高铁列车走到这里，必然限速严重。两站之间距离不长，高铁“油门”踩不到底就要进站，速度不会高，再加上陡弯的制约，速度会更加偏低，那么用时就会拉长。
转弯弧度
彻底解决这个转弯半径问题，就要截弯取直，而截弯取直，又涉及到城区拆迁，且是大规模的拆迁，天价的拆迁。
南阳站落成几十年，从建站起就在那里，稳稳当当几十年，早已从城市边缘地带发展为城市核心区。截掉焦柳跨宁西的弯，要从南阳站南端顺着车站路一路向南，在白河西岸再次连接铁路桥。线路贯穿整个城西南片区，这一片建成区密密麻麻，称其为天价拆迁并不为过。
城西南片区
和普铁方案一样，就算是完全新建一条独立的联络线，还是大概率无法绕过转弯半径这一关。要么和普铁一样，乖乖绕弯，还要附带拆迁；要么截弯取直，带来大规模拆迁，这个拆迁，就不仅仅限于城西南，而是整个线路贯穿的地区。与借道普铁相比，性价比更低。
因为焦柳走线的缘故，南阳站向东和东站互通需要论证其必要性和可行性，但可以考虑向西和未来的镇平高铁站互通。依规划，合西高铁南阳以西段还是走城南，在镇平县城南设站，这就为南阳站与镇平高铁站互通，提供了一定的基础，线路非常顺直。把南阳向西的始发高铁车次，放到南阳站一部分，既利于宛平融城，更利于整个宛西！
可见未来合西高铁在镇平南设站
那么，最后，南阳的相关部门，有没有让两站互通，或者让南阳站开行高铁动车的想法？只能说，据公开消息，并未发现，只是有市民这么建议，至于内部有没有讨论过，那不得而知。