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【汽车人】特斯拉二工厂在哪儿——新能源整车扩产的潜规律

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汽车人传媒 2021-11-26 13:44
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新能源企业选择产能落地,供应链考量远重于其它因素,特斯拉也不例外。

文/《汽车人》黄耀鹏

今年第三季度结束前,特斯拉在中国设立第二工厂的传闻甚嚣尘上。11月初,特斯拉全球副总裁陶琳在媒体上辟谣称“关于第二工厂的选址信息不属实”。这一表态没有影响各个候选城市进行“激烈”的争夺。

据说,候选城市多达20余个,青岛、济南、武汉、合肥、广州等城市呼声较高,但评选居然是在社交媒体上发动和进行的。这一点和特斯拉在美国选择二工厂(即得克萨斯超级工厂)的过程颇为相似。本来是特斯拉官方和地方政府的事(候选城市也由前者遴选),却变成公众投票活动。

自然人无论人数有多少,在新产能落地过程中的影响力,还抵不上投票押注明星子女姓名。但其出发点和分析方式,和官方思路有“可比较性”。

产能需求与谈判技巧

为什么安排新产能?理由很简单,现有产能已经拉满。事实上,基于产能上限的预期,就应该着手安排新产能,而非等待产能在现实中被占满再做打算。

今年特斯拉全球产销量,几乎贴着去年的预期增长。虽然可能比目标稍逊,但去年此时看“翻一番”的豪言,觉得相当荒诞。疫情、“缺芯”、电池供应紧张,仿佛拉不住特斯拉产能爬升。

今年一、二、三季度,特斯拉全球销量分别为184877辆、201304辆、241391辆。预估四季度特斯拉将交付257000辆。这样全年交付将达到88.46万辆,未完成100万辆销量。

中国客户现在对Model Y参数图片)标续版下订单,交付日期从10月份的“4-6周”预期,直接延期到明年。而Model 3几乎订不到,因为上海工厂Model 3的产能几乎都在应付欧洲订单。

目前,特斯拉产能只有两处:加州佛里蒙特工厂和上海临港工厂。预估全年上海工厂将交付44万辆,刚好占特斯拉全球产能50%。今年下半年,佛里蒙特工厂不再对海外交付。欧洲、亚洲其它地方的需求,完全由上海工厂扛起来。

经过改造,上海工厂产能扩张到45万辆。考虑到6月底改造才完成,所以今年上海产能占用率可能高达110%。

柏林和得克萨斯工厂投产的进度,比预期更晚。柏林工厂受困于勃兰登堡州扣住的环境许可证,而得克萨斯工厂其实已经投产——没有在法律意义上正式开工,表面上因为生产许可(2021年11月19日得克萨斯工厂已经获准注册)。

令人尴尬的是,特斯拉没有办法在得州销售本州生产的产品。因为该州遵循的“特许经销商政策”,认定直销不合法。所以,特斯拉将来必须乾坤大挪移,将得州制造的产品运往他州销售,而得州消费者则需要从加州购入。

从长期看,这两处产能加入后,上海工厂将专注于国内供应,而不是像现在这样到处救火。

这让马斯克认识到,政治和舆论环境因素,是如何成为特斯拉称霸全球新能源产业的障碍的。

在中国扩大产能的动议,是无须讨论的。问题在于,是先建设临港二期,还是优先选其它城市扩张?显然,前者在成本上“阶段性”优于后者,直到后者也相应建立起近距离供应链体系。

临港二期项目,与上海市尚未谈拢,因此被搁置。这是一个事实。因此有人猜想,特斯拉是否操纵“第二工厂”舆论,以向谈判对手施压?

在美国本土选择第二工厂期间,特斯拉不断推迟做决定,让各州招商官员不断增加筹码,以取得竞争优势。如果这是一次投标活动,“暗标”规则,对竞买者的压力可想而知。

现在,特斯拉很可能在中国也重演这一套谈判把戏。

无论特斯拉,还是其它新能源企业,选择生产地的标准都差不多:地方资金支持、廉价土地、人才储备,这些能力都很直观,容易比较。唯独很难量化的是供应链,因为它透过多重方式影响整车生产,而这些影响效果之间,彼此交联,从而产生二度影响。这就很难孤立地判断。

供应链管理存在差异

特斯拉在中国已经建立完整的供应链。上市供应商无一例外都将“特斯拉供应商”标签列在财报中。特斯拉凭借先发优势,很大程度上塑造了电动供应链。

其它新势力实际上受惠于特斯拉带动的体系。但是动力电池企业除外,因为在特斯拉进入中国之前,电池企业已经做大,形成完整的链条和内驱市场。特斯拉进来之后,享受了这一成果。

早在2020年早些时候,特斯拉就声称国产化率将从30%提升至100%。但在2021年11月10日上海进博会期间,陶琳表示,希望不久的将来,特斯拉可以“接近”100%本地化生产率。

有人认为当前特斯拉产品国产化率90%左右,但价格比重不能完全衡量国产化率的价值。

只要拉出供应商清单就可知,二级供应商以及更上游的原材料,几乎全都被中国供应商垄断,但在某些高价值、高技术含量的子系统,特斯拉仍然掌控着技术关键节点。

在这些节点中,特斯拉大多采用自己设计,单独找代工厂生产。从这一角度来说,特斯拉也是自己的一级供应商。这一手法,被很多新势力心领神会,变成新势力们通用做法。

传统车企转型新能源产品的时候,供应链管理基本没有转过来,仍然主要依靠一级供应商的能力,由后者决定哪些上游供应商进入供应序列。

在实践中,传统车企也意识到问题,那就是与软件(底层硬件的管理软件、通用车机软件、AI化逻辑软件)结合紧密的硬件,很难依靠传统的一级供应商。后者在开发过程中的软硬封装,让主机厂进行整车调试的时候遇到很大困难。而且,传统一级供应商在与新的一级供应商的软件能力竞争中,渐落下风。

这迫使传统车企采用了两条腿走路的方式:一条是强化与新的一级供应商的联合开发,即让后者变成A点供应商(即参与研发调试的供应商);另一条是强化自身软件能力,很多大型车企都在构建自己的软件团队,但迄今为止效果并不好。

地理位置有何玄机

如果将电动车系统拆解为动力总成、中控系统、电驱系统、补能设施、内外饰和底盘结构件,特斯拉的供应商队伍泾渭分明。

中控系统是相对“国际化”的链条,既有在特斯拉产业链中崛起的中企(譬如均胜电子、三花智控、奥特佳等),也有英伟达、康宁、法雷奥等国际供应商。而自动驾驶系统则由特斯拉自己掌握,中企作为二级供应商出现。

动力总成(电池、BMS、热管理等)的一级供应商队伍中,涉及集成电路和芯片的,仍由ST、得仪等大厂把持,剩下的几乎全是中国供应商,特别是宁德时代领衔的电池供应链。沿着链条往上走,原材料供应商更是清一色的中国供应商。

其余电驱系统、补能设施、内外饰、车身底盘,除了少数跨国供应商(譬如博世的转向和刹车系统、蒂森克虏伯的稳定杆、大陆的悬挂),也都被中企占据。

显然,供应链从90%向100%靠拢非常难,特斯拉不想放弃对关键技术节点的控制。异地建设第二工厂,马上就会面临供应链跟进的问题。上海工厂所在的长三角,是国内最大的汽车产业聚集地。200公里内的宁波、杭州、常州、南通、苏州,是国内零部件聚集地。

小鹏在武汉,蔚来在合肥,威马在温州,理想在常州……几乎都在长三角及其毗邻区。

而理想二工厂据说在北京顺义,小米也有落户北京的打算。这说明京津也形成了仅次于长三角的新能源零部件聚集圈。

特斯拉新产能无论部署在哪里,和初次中国落地不一样了。当时有一个“长达”一年多的产能爬坡过程,供应商也有扩产和调整部署的时间窗口。但新产能爬坡时间将相当短,试产结束后就要接近满载产能,它决定了只能选择成熟的零部件供应圈。

从这点看,临港二期比异地建设二工厂,有很大的时间优势。

但是如果纳入经营北方市场的考虑,青岛、济南等地也可以成为备胎。这倒有点像传统跨国车企部署南北合作伙伴(当然具体到工厂产能,已经各自全国开花)。

不管如何变换花样,新能源企业选择产能落地,供应链考量远重于其它因素,特斯拉也不例外。(文/《汽车人》黄耀鹏)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

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