第一财经记者今日获悉,部分机票代理已经陆续收到祥鹏航空的邮件,将于下月开始恢复国内航线的燃油附加费征收。

据记者了解,目前国内航线的燃油附加费征收,采取的是与航空煤油价格联动机制,允许航空公司在不超过按公式计算的最高标准范围内,自主确定具体标准。

根据2015年国家发改委发布的《关于调整民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制基础油价的通知(发改价格〔2015〕571号)》,将收取民航国内航线旅客运输燃油附加依据的航空煤油基础价格,由当时每吨4140元提高到每吨5000元,即国内航空煤油综合采购成本超过每吨5000元时,航空运输企业方可按照联动机制规定收取燃油附加费。

2019年1月,航空煤油出厂价跌到了5000元/吨以下,国内各航空公司随之取消了收取燃油附加费。之后的两年多以来,旅客乘坐国内航班,只需要支付机票费用与50元民航发展基金即可出行。

而今年以来,航空煤油价格又进入了上行通道,多家上市航空公司在半年报、三季度报中都提到,今年的油价上涨,导致公司成本增加、利润减少。

最终,祥鹏航空率先向机票代理预告了燃油附加费恢复的通知,称自2021年115日(出票日期)起,祥鹏航空国内所有航线燃油附加费收取标准为:800公里(含)以下10元,800公里以上20元。

据记者了解,按照以往的惯例,预计更多国内航司将按照同样的标准调整国内机票燃油附加费,不过目前机票代理尚未接到更多航司的调费通知。

为了弥补油价上涨带来的成本增加, 燃油附加费作为固定收入, 对航空公司贡献不小。不过,由于目前处于传统淡季,再加上国内疫情的反复,机票价格再次跌入低谷,燃油附加费的上调预计也无法覆盖航司的成本支出。

最近几天,多家国内上市航司陆续发布的三季报就都录得亏损,而对于已经进入的第四季度,新一轮本土疫情已经波及12个省区市,一定程度上又限制了不少地区的航空出行。多位行业内人士对记者预计,今年对于大部分国内航司来说都难以实现扭亏。

延伸阅读:

国内航司三季度亏损超百亿,只有春秋航空赚钱了

今年二季度国内航空公司整体的减亏趋势,未能在第三季度的传统旺季延续。

今日,国内上市航司陆续发布了三季报业绩,与去年第三季度多家航司扭亏不同,今年第三季度,原本是民航的传统旺季,但大部分国内航空公司都录得亏损。

根据第一财经记者的测算,包括厦航和深航等非上市航司在内的十家国内航司,三季度共亏损119.97亿,只有一家航司实现了盈利:国内最大的低成本航空春秋航空(601021.SH)。

集体报亏背后

从几家上市航司的三季报来看,亏损最多的依然是此前国有三大航中盈利能力最强的中国国航(601111.SH),这与其国际航线占比最高,以及大本营北京受到更多疫情管控限制不无关系。

在今年二季度,海航、春秋航空和吉祥航空都实现了扭亏为盈,然而第三季度只有春秋航空一家实现了盈利。

对于第三季度的亏损,多家航司给出了一些共同的原因:疫情反复和油价上涨。

今年不同于去年,受德尔塔变异病毒的影响,近期几乎每个月都有突破性病例出现,对民航市场产生持续的冲击。

二季度获得盈利的吉祥航空在三季度之所以亏损,一个重要原因就是南京本土疫情的暴发,而南京是吉祥航空的一个重要基地。

而在整个前三季度,上市航司中也只有春秋航空一家实现了盈利,不过净利润也只有1.59亿元。非上市航司中,去年也取得盈利的厦航,由于中秋节期间福建疫情的影响,前三季度也没能赚钱,微亏0.12亿元。

“去年的国内市场是‘耐克曲线’的稳步复苏,今年的市场则是波浪形摇摆。”民航业内人士林智杰对记者指出,今年暑运、国庆民航市场都不好,暑运只有上半场,国庆也只有去年的7成左右。

全年扭亏难

根据记者对测算,今年前三季度,十家国内航司已经亏了315亿元,而由于变异病毒的出现带来的疫情反复,民航人对今年第四季度的市场预期也低于去年第四季度。

一方面,第四季度本来就是传统的行业淡季,另一方面,福建、哈尔滨、新疆伊犁的疫情刚刚结束,眼下又一轮疫情又波及到12个省区市,更多地区的航空出行和跨省游受到影响,此外,油价上涨的势头也特别猛,吃掉了航司很大一块利润。

在这样的背景下,国内航司在第四季度想要翻身扭亏,将会变得更加艰难,而不少航司更是将在今年“收获”连续第二年的亏损。

按照此前的规则,上市公司如果连续两年亏损,意味着股票将被戴上ST的“帽子”,第三年再亏损的话,就要退市了。

不过在2020年末,上交所及深交所同步修改了相关规则,将原本“连续两个会计年度净利润为负”的风险警示条件,修订为“最近连续三个会计年度扣除非经常性损益前后净利润孰低者均为负值,且最近一个会计年度财务会计报告的审计报告显示公司持续经营能力存在不确定性”。

这意味着,今年连续第二年出现亏损的航空公司,将获得多一年的喘息机会。

而对于已经戴上“*ST”的海航控股(600221.SH),则有望“摘帽”,因为其“戴帽”原因并非是连续三年亏损(2019年是盈利的),而是因为2020年末的净资产为负值,以及进入破产重整程序。

根据上海证券交易所《股票上市规则》的规定,上市公司出现法院依法受理公司重整、和解和破产清算申请等情形,其股票将被实施退市风险警示,而在重整计划执行完毕后,公司可向上交所申请撤销对其股票实施的退市风险警示,不过申请撤销时,还应当提交法院指定管理人出具的监督报告、律师事务所出具的对公司重整计划执行情况的法律意见书,以及本所要求的其他说明文件。

目前,包括*ST海航在内的海航几个进入破产重整程序的重整草案,均已获得高票通过,只待法院裁决后即可进入实施阶段,也意味着*ST海航之后可以向上交所申请撤销对其股票实施的退市风险警示。